אינדקס

שואה ותעופה

חלק ג' – פרק 1

ספינת-האויר

ראשי פרקים

· הצפלין

· התרוממות הרוח ביצירות המשורר שאלי

· תיסמונת הגזים של היטלר

· תאי הגזים בפיתרון הסופי

· הצפלין

מקור:

Zeppelin! – Germany and the Airship, 1900-1939. Author: Guillaume de Syon

מבוא – מספינת-האויר לפיתרון הסופי דרך תיסמונת הגזים של היטלר

החל משנת 1900, כאשר הגראף צפלין הטיס לראשונה את ספינת האוויר, וכלה בערב פרוץ מלחמת העולם השניה, התפתחה התעופה לאורך שני צירים נפרדים, זה של המטוס וזה של ספינת האויר. בתחילת הדרך נראתה ספינת-האויר, שהתפתחה בעיקביות החל מסוף המאה התשע-עשרה, כמכונת התעופה המבטיחה יותר. בתחילת מלחמת העולם השניה היה כבר המטוס עדיף עליה כמעט בכל אמת מידה, והביא בכך לסיום עידן הזהב של ספינות-האויר.

סיפרו של ג'וליאם דה סיון מראה בברור כי ספינת-האויר הותירה את אחד הרשמים החזקים ביותר של מכונה כל שהיא על הזיכרון האירופאי הקולקטיבי, במיוחד בגרמניה של טרום מלחמת העולם השניה, שבה נהנו הצפלין וממציאו ממידה יוצאת דופן של פופולאריות.

119 ספינות אויר בלבד ניבנו בין 1900 ל-1939, אולם הגרמנים חבקו אותן באינספור באינספור מזכרות קיטש ושמאלץ שיוצרו בייצור המוני, אשר היקפו הרב ציין את אחיזת הנושא בתודעת הציבור.

למרות שאנשים מעטים יחסית טסו ב'סיגריםהמעופפים', ההמונים אימצו אותם לחיקם. הצפלינים הטיסו אלפים, אך הם הלהיבו מיליונים. השימושים הסימבוליים של ספינות-האוויר עלו על תפקידן המעשי. הם היו כאותם חידושים טכנולוגיים המשפיעים עמוקות על חיי היומיום, כדוגמת האופניים.

האזרח הממוצע בחברה התעשייתית המודרנית נוטה להתלהב, עד כדי התרוממות הרוח, מכל מה שהוא גדול יתר על המידה, בפרט כשהדבר כרוך בחדשנות טכנולוגית.

למרות שה'ענק' הוא גדול יותר בנפח הוא בכל זאת הומוגני, ובדרך וזאת יוצר השפעה מרגיעה על הנפש.

הצפלין לא זאת בלבד שהיה ענק, אלא שהיה גם קשור ישירות לתופעת התפשטות הגאזים.

הוא היה בבחינת שילוב מהפנט בין שתי תופעות אלה.

בין השנים 1900-1939 היה הממשל הגרמני, לחילופין, אוטוריטרי, דמוקרטי, ופאשיסטי.

בכל שלושת השיטות נותרה אחיזת הצפלין איתנה בדימיון הפופולארי.

התרוממות הרוח הטכנולוגית כמרכיב בתרבות המודרנית היא חלק מהפוליטיקה המודרנית בכלל.

הצפלין שירת הגדרות מתחרות של ה'גרמניות', אך במדינה הצעירה שנאבקה על הגדרת גבולותיה וזהותה, הוא גרם בכל אחת משיטות הממשל להקצנה לאומנית.

יש הוגי דעות חשובים שקובעים כי הצפלין מהווה חלק נכבד מהזהות הגרמנית גם בימינו.

הגראף צפלין ממציא ספינת-האויר

ההתלהבות מכיבוש האוויר, שהתחילה ב'שיגעון הכדורים הפורחים' בתקופת ההשכלה וההארה [ENLIGHTENMENT], דעכה בהדרגה במהלך המאה התשע-עשרה, גם כיוזמה טכנית-מדעית וגם כאמצעי לבידור הציבור.

פיתוחים שונים בתחום הכדור הפורח היו מקור הראה ל'נבואות' אודות ספינות-אויר ברות ניהוג, ולפנטזיות אודות טירות באויר, אשר עודדו ממציאים רבים לנסות את מזלם וכישרונם בפיתרון החידות של השליטה בתנועה באויר. מסלול ההצלחה הטכנולוגית לא היה ישר, אך גם הכשלונות הרגילו את הציבור לחשוב כי הטיסה האנושית, למרות שעדיין אינה מציאות קיימת, עשויה בהחלט להתגשם. המודעות הרבה לנושא סייעה להטות את דעת הקהל הגרמנית לטובת הגראף צפלין כאשר זה נכנס לזירה.

היוזמה של הגראף צפלין נזקקה מאד לתמיכת גופים טכניים ומדעיים מוכרים, כדי לשכנע את כלל הציבור שהטיסה ברת הניהוג אינה עניינו של ממציא מוזר בלבד.

אך גם טיסה מוצלחת לא הבטיחה תמיכה, כמו שהראה הניסוי הראשון של הגראף. הצירוף הנכון של נסיבות, ובמקרה זה תערובת של התענינות ציבורית יחד עם אינטרס פוליטי, היה צריך להתקיים, וכל שליטה או השתדלות מצד הממציא לא היו מסוגלים לשנות זאת. צירוף הנסיבות הנכון התרחש לבסוף בשנת 1908. בשנה זאת הגיעה התפתחות התעופה האירופאית לשיא חדש, לאחר הפוגה בסוף המאה הקודמת. החדשנות שבטיסת האחים רייט בתחילת המאה החדשה, והצלחתן של אומות אחרות כמו בריטניה וצרפת בתחום זה, יחד עם נתיבו האישי של הגראף צפלין, היו מרכיבים חיוניים בהפיכתו בגרמניה לדמות מיסטית, והפיכת ספינת-האוויר שהמציא לסמל דינאמי חדש.

בחודש אוגוסט 1908 התרסקה ספינת-האוויר LZ-4, הרביעית במספר שבנה הגראף צפלין. אך הציבור הגרמני, שעד אז חשב ברובו שהוא הטיפש הגדול ביותר בגרמניה, החל לראות בו את הגרמני הגדול מכולם. הפופולארית הציבורית של האיש הזקן והמכוננות המעופפות שלו צברה תאוצה כה רבה, עד שאזרחים רבים מן השורה שלחו לו כספים, במגבית וולונטרית שהספיקה לו די הצורך לבניית ספינות-אויר אחדות.

ההתלהבות התפשטה כמעט לכדי להט מהפכני, שחצה את כל שכבות החברה וכלל רטוריקה פטריוטית. אך באופן אירוני התלהבות הציבור היוותה אתגר להנהגה הפרוסית. דמות שולית מהאליטה של דרום גרמניה הציגה בפניה אלטרנטיבה.

כסמל מאחד שייצג את האומה הגרמנית מבלי לבטל מאפייני זהות אחרים, היה הצפלין כפוף לשורה של סיפורים אודות הגראף והמצאתו, אשר סופרו מחדש פעמים רבות, והפכו לשופר שבאמצעותו קבוצות פוליטיות וחברתיות שונות הבליטו את השתתפותן בעידן התעופה ותמיכתן באידיאלים הלאומיים. ריבוי הדעות שהופיעו בעיתונות סייע למצב את ספינת-האוויר בפסגת התרבות הפופולרית. מפלגות מכל קצוות הקשת הפוליטית הכירות בגראף צפלין כמרכיב חשוב בתרבות הגרמנית החדשה ורבת הפנים, והתאימו את הקו הרישמי שלהן לכך.

היו בין הגופים הציבוריים כאלה שנקטו בגישה רומנטית יותר כלפי הגראף. הוא היה עבורם כמי שערך עיסקה עם השטן והפסיד, בהרפתקאה שמסלולה דמה לזה של דרמה רומנטית. עובדות מעורבות בשמועות עידכנו את הציבור בדבר התקדמות הגראף בחיפושו אחר ההגשמה האוטופית, שהסתיימה בתוצאות טראגיות. אך ההקבלה הסתיימה בנקודה זאת. הציבור חש כי מאמציו הרבים של הגראף לא זכו לתגמול ההולם, שתואר בסוף אגדות האחים גרים. ניצחון על הטבע התרחש, ואף אחד לא יכול היה להכחיש זאת. צפלין הפך לגיבור פרומתיאי.

האמונה כי ספינת-האוויר מביאה עימה מזל טוב, הלכה למעשה, שלטה בציבור הרחב, והביא למגבית הספונטאנית בעיקבות ההתרסקות ב-1908, מגבית אשר הצילה את היוזמה של הגראף.

ההתלהבות הפטריוטית בעת ביקור ספינת-האוויר בברלין באוגוסט 1909 הצביעה על דרגה גבוהה של אחדות אזרחית. אך היו בין הצופים כאלה שחשו אי נחת, כי ההיסטריה ההמונית שגרמה המכונה התחברה עם פולחן אישיות סביב הגראף.

בקרב האליטה הפרוסית האינטלקטואלית שררה אי נחת מכך שחייל בווארי מזדקן, שאינו מהנדס או איש עט, הפך להיות מייצג המהות הגרמנית. ייתכן והיתה רדידות מסוימת בדמותו של הגראף, אך מי שהתעלם ממנו התעלם גם מכך שהזקן ומכונותיו היו שייכים למעשה לכל הגרמנים מהמבורג ועד מינכן, וברלין לא יכלה לעשות מאומה בנדון.

קריקטורה אחת המחישה זאת: במקום לת כבוד לקיסר, ספינת-האוויר המסיירת בברלין סבה לאחור ומפנה לו את אחוריו.

מן הראוי לציין בנקודה זאת כי גם אדולף היטלר בא מדרום-גרמניה, והציג אלטרנטיבה לממשל הפרוסי בברלין, פחות מעשרים שנה לאחר שעשה זאת הגראף צפלין.

כגיבור בעל אלף פנים, איחד הגראף צפלין מחדש חברה אסירת תודה. ההתלהבות הלאומית ערמה עליו תילי חגיגות ופירסומים לרגל יום הולדתו ה-75, בהדגישה את דבקותו במטרה. ההערצה גבלה בהיסטריה. זיגפריד הגיבור מהמיתולוגיה הגרמנית חיסל את הדרקון, וצפלין ריסן את מרכבת השמש הדוהרת של אפולו.

הגראף התחרה בקאנצלר ביסמארק בפופולאריות הבינלאומית שלו. גם הציבור הדתי בגרמניה אימץ אותו אל חיקו. כפרוטסטנט שמוצאו מהדרום הקתולי, הוא קרא תגר על המימסד הפרוסי ברמה שהתקרבה לזאת של מרטין לותר, שאת דמותו ורוחו הוא נתפש כמייצג.

למרות שלא היה הכוהן הגדול, נשאל הגראף לדיעותיו בכל תחום שהוא. דמות הסב בעל השפם הלבן הגדול ועיני התכלת הנוצצות היתה מנוגדת להתנגדות האובססיבית שלו למימסד האימפריאלי. הוא ייצג את גרמניה החדשה. למרות שהיה נציג האריסטוקרטיה, מעמד שהעדיף את החשיבה הקדם-תעשייתית, הוא המציא מכונה שבתכונותיה היתה ציון דרך במעבר למדינה המודרנית.

לא היה שום דבר מעודן בביקורה של ספינת-האוויר במקום כלשהוא. נחיתותיה, המתוכננות או המקריות, גרמו תמיד להפרעה בחיי היומיום, והיו הזדמנות לחגיגות ספונטניות. העיתונים היו מדפיסים מהדורות מיוחדות. ביטולה של טיסה מתוכננת היה גורם למהומה רבתי בתיקשורת. האטרקציה היתה כה גדולה, עד שחברות הציעו טיולים מאורגנים לאתרי נחיתה, גם על בסיס השמועה שעומדת להגיע ספינת-אויר. האוירה היתה של 'מדורת המחנה' בכל מקום שהצפלין היה אמור להגיע אליו. עבור העיתונות היה זה 'יום שדה', שבו תועדו תגובות הציבור למיניהן.

באותה תקופה של ערב מלחמת העולם הראשונה פיתחו מדינות אירופה השנות זהות לאומית על פי התפתחות התעופה בקירבן.

ההתלהבות הגרמנית התפשטה לשכנותיה, ובפרט לאוסטריה, שבה היה ציבור פרו גרמני גדול. ספינת-האוויר נתפשה בעיניו כמי שמשרתת את הקשרים הפוליטיים והתרבותיים בין שתי האומות, ותביא בסופו של דבר לאיחוד ביניהן, איחוד שהיה תמיד על סדר היום הציבורי בשתי האימפריות. ספינת-האוויר נתפשה גם כמי שתחזיר את הסדר על כנו בחבלי הבלקן, אסיה הקטנה, והמזרח הקרוב, כיוון שתאפשר תחבורה ושליטה טובים יותר, יחד עם הגמוניה טכנולוגית ותרבותית.

הצפלין 'סאשן' הגיע לוינה לביקור בתום תקופת המתנה ממושכת של האוסטרים, ביוני 1913. הגראף הטיס את ה'סאשן' סביב ארמון שונברון, ונחת מצפון לעיר. הביקור הפך להזדמנות לביטויי סולידריות, שהגיעו לשיאן עם קבלת עיטור מהקיסר פראנץ-יוזף. ראש עירית וינה ציין כי מדובר בעידן חדש לעולם כולו. ההתלהבות מהביקור הפכה להזדהות עם גרמניה על פניה השונים, לטוב ולרע. הקפת ארמון שונברון היתה רגע פוליטי ולאומי מיוחד. אחד העיתונאים כתב: 'זהו ניצחון הרוח האנושית, ולצידו של הגראף צפלין עומד העם הגרמני כולו'. מאמרים נוספים ביטאו את הפוטנציאל של ספינת-האוויר ככלי מלחמה: 'זה טורפדו אוירי. הגראף, כגרמני אמיתי, אינו יכול שלא להציג בברלין את סגולותיה הקרביות של ספינת האוויר...אוסטריה, בת בריתה הקרובה של גרמניה, שמחה על כך שלגרמניה יש אמצעי כה חשוב לחזק בו את כוחה למקרה מלחמה.'

למרות כל אלה, ביקור ה'סאשן' נותר כמפגן של סולידריות תרבותית גרמנית בלבד. מבחינה פוליטית, תמימות הדעים היתה מועטה בהרבה באותם הימים.

בשבוע שלאחר הביקור נערך בוינה כנס תעופה גדול, שנועד להכשיר את הקמת חיל האוויר האוסטרי על בסיס מטוסים בעיקר. בצבא גרמניה שררה אותה גישה, אשר הותירה את עתיד ספינות-האוויר מעורפל.

למרות שהמטוסים התפתחו בקצב הולך וגובר, נותרה ספינת-האויר הסמל המובהק של התוצרת הגרמנית המשובחת. כאשר מדובר היה במטוסים, התרכזו הגרמנים בעיקר במתכננים ובטייסים מחוץ לארץ, ונתנו תשומת לב מעטה בלבד למתרחש בזירה המקומית. האחים רייט, בלריו, סנטוס-דומונט, ואחרים, זכו לכיסוי נרחב בעיתונות. חלוצי התעופה המקומיים כמעט ולא הוזכרו.

למרות קוצר הראות בעניני מטוסים, ההתעניינות הכללית בתעופה התגברה בגרמניה בהתמדה הודות לתופעת הצפלין. אפילו התרסקויות של צפלינים נחשבו לפירסום טוב, כיוון שחיזקו את רעיון ההקרבה העצמית למען שליטה באויר. התמיכה הציבורית תועלה גם לארגונים רבים שהוקמו למטרה זאת. היה ביקוש גדול מאד למזכרות ומידע מעולם הצפלינים. המוני ספרים, תמונות וסרטים נוצרו ונמכרו כדי לספק את סקרנותו הרבה של הציבור הרחב. ספינת-האוויר סיפקה חויה חזותית כה עשירה, שנדמה היה שהביקוש אליה אינו יודע גבולות.

כתוצאה מהלובי החזק של חברת צפלין, שהייתה בעקביות בסכנת פשיטת רגל, וההתלהבות הגרמנית מספינות-אויר, הגדיל משרד המלחמה הגרמני בעקביות את התקציבים למטוסים ולספינות-אויר כאחד בין השנים 1910-1913. בסיום אותה תקופה היו ל-17 יצרני מטוסים גרמנים תקציב כולל של 3.2 מיליון מרק, ולחברת צפלין 3.5 מיליון. במהלך אותה תקופה נחתמו חוזים לבניית 24 ספינות-אויר. כתוצאה מכך התעשיה האוירית הגרמנית פיגרה בהרבה אחרי צרפת בפיתוח מטוסים.

האליטות התווכחו על התועלת של ספינת-האוויר מול המטוס. בהתייחס לתועלת הכללית של התעופה האנושית, גרסו רוב ההוגים כי במקרה זה, ההשפעה לכיוון הבלתי-אנושי של המהפכה התעשייתית עשויה להפוך כיוון. היו שהרחיקו עוד יותר בגישה זאת, ואמרו שספינת-האוויר, יחד עם המצאות נוספות של תחילת המאה, עשויות להפוך את העולם למקום שנעים לחיות בו.

לכל סוגי מכונות התעופה, קלות או כבדות מהאויר, היו יישומים פוטנציאליים, שכל אחד יכול היה להבין. אך המסה של ספינות-האוויר, במיוחד אלה שבנה הגראף צפלין שהיו הגדולות מכולן, הפכה אותן למושכות תשומת לב במיוחד.

מה שהבליט את יתרונו של הצפלין היה התענוג האסתטי למראהו, וחווית הציפה שסיפק לנוסעים בו. הצינור בעל המנועים הרועשים סיפק את הרושם של ציפה חסרת מאמץ באויר, וחסינות לכוח המשיכה.

בנוסף, למרות שהיה תוצר מובהק של המהפכה התעשייתית, ניבנו הצפלינים בשילוב של חדשנות טכנולוגית ומלאכת כפיים. הם ניבנו בעבודת יד, בניגוד לדימוי השלילי של ייצור המוני. למעשה, הצפלין הציע מעין התפייסות עם המודרניזציה, באפשרו לחלום להתגשם. הוא נחשב כמבשר עתיד בו האדם יוכל לשלוט בגורלו באמצעות המכונות.

סטנדרטיזציה ואנונימיות היו נושאים לויכוח לוהט בעולם האמנות האירופאי באותה עת, אך האמנים נמנעו מלשפוט את הצפלין. באופן כללי, תוארו הצפלינים כסימטריים, יציבים, וחלקים, שילוב ייחודי של תכנון יצירתי ופונקציונליות, שאפילו המטוס לא הציע באותה עת. למרות שהייתה תוצר של חשיבה רציונלית, ספינת-האוויר שרתה את הרעיון הרומנטי של ציפה באויר. היא היתה היוצא מן הכלל, סוג של טכנולוגיה שלא שיעבדה את האינדיבידואל, אלא הבטיחה לו הזדמנות להרחיב את אופקיו.

הגאווה הלאומית הגרמנית מהלה חזיונות רומנטיים אלה ברעיונות רומנטיים לא פחות אודות מרחב מחיה גדול ומתפשט, שהולם את האומה עתירת הישגי הטכנולוגיה והכלכלה, שהמציאה את כלי התעופה המהולל.

הצפלין ככלי-נשק במלחמת העולם הראשונה

בין השנים 1908-1914 הרעיון של הקרבה עצמית דרך מחויבות לטכנולוגיה תפש מקום מיוחד בחברה הגרמנית. הגראף צפלין שקע בכל מאודו באובססיה. בתמורה, העניקו לו הגרמנים מחסכונותיהם. הנתינה הטיכסית חזרה על עצמה בשנת 1912, לצוורך הקמת חיל האוויר הגרמני, ופעמים אחדות נוספות לאחר מלחמת העולם הראשונה, לצורך מטרות תעופה שונות. אפילו התרסקותם החוזרת ונשנית של הצפלינים לא הפחיתה מביטחון הציבור בטכנולוגיה זאת. הגראף צפלין הפך לדמות המובילה בפופוליזם זה.

התרוממות הרוח שגרם הצפלין לא היתה אחידה. הוא חבק זרמי תרבות שונים, ושיקף את התלהבות הציבור הגרמני, אשר התבטאה בתחומים רבים לא פחות. סמלים, מצעדים וטכסים למיניהם חוזקו באמצעות איזכור הצפלין בדרך זאת או אחרת. דמותו ותכונותיו של הגראף עצמו הפכו לחלק מפני החברה, והופקעו ממנו כיחיד. מוסר העבודה שלו, נאמנותו למולדת, ואומץ ליבו במאבק לשליטה באויר נתנו דוגמא לכל גרמני. כמו צ'רלס לינדברג עשרים שנה מאוחר יותר, זכה הגראף להילת קדושה בזכות המכונה המעופפת שלו.

ספינת-האוויר , שהפכה חלק בלתי נפרד מהתרבות, סיפקה מרכיב מרכזי בזהות הלאומית הגרמנית בתחילת המאה ה-20, במידה רבה כמו שעשו זאת איחוד גרמני והמיליטריזם הגרמני במאה ה-19. ההתלהבות הספונטנית של הציבור מהצפלין, על רקע התגר שקרא על השלטון בברלין, מעידה על כך כי בגרמניה האימפריאלית שרררה מידה רבה יחסית של חופש הפרט. לרוע המזל מצב זה השתנה עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, אשר דחקה הצידה את חופש הפרט לטובת לאומנות מיליטריסטית.

לאחר שהתפייסה בזכות המצאות הצפלין והמטוס עם עידן התיעוש, יכולה היתה החברה האירופאית של תחילת המאה ה-20 להפסיק לראות את הניגוד שבין המלחמה להתרוממות הרוח הטכנולוגית. המכונות המעופפות שיקפו את כוח הגברא של החייל הבודד ושל כל האומה למענה נילחם.

במהלך מלחמת העולם הראשונה הפכו הצפלינים למוקד הגאווה הצבאית בצד אחד של החפירות ולמקור לשנאה עמוקה בצד האחר. כל צד תיאר את המכונה כמשהו שלא היתה למעשה, בלי שום קשר לביצועיה הטכנולוגיים. הפן הצבאי של הצפלין זכה לתיאורים פופולריים עוד לפני 1914 , וגירסאות שלהם הזינו את מכונת התעמולה בשני הצדדים בעת המלחמה.

מכונת התעמולה הסוותה כשלונות בכל צד והפריזה בתיאור הצלחות. ההמונים ספגו את הרטוריקה, ולעיתים אף העצימו אותה מעל ומעבר למצופה. התחושה של 'מלחמת קודש' היתה כה חזקה, עד שהיא משפיעה עד היום על כותבי היסטורית התעופה הצבאית של התקופה. הם מתמקדים בתמהיל המקובל של תיאורי קרבות, כלי נשק, ומספר הקורבנות, ומתעלמים מתרומת הרקע החברתי לעיצוב הארועים. הפסיפס של מכלול החוויות בחזית ובעורף עשוי להסביר כיצד העלאת ספינת האוויר למדרגת סמל גרמני של התרוממות הרוח יצרה קשר בין המימדים החברתיים, הצבאיים והפוליטיים של המלחמה הגדולה.

בעוד שהאידיאולוגיה הטרום-מלחמתית אודות ה'הרפתקאה באויר' כללה מספר רב של מסרים סותרים, משנת 1914 תיאורי הקולוניזציה של השחקים לבשו טון צבאי מובהק. ספרות צבאית, מקצועית ופופולרית, הבליטה אפשריות מעשיות יותר ויותר עבור ספינות-האוויר. אחד מהוגי הדעות הלאומנים בגרמניה תבע: 'אזרחי אירופה חייבים להיכנס לאימפרית המימד השלישי תחת הנהגתו של אודין'.

התיעוב בין גרמניה-אנגליה וגרמניה-צרפת הרקיע שחקים, עד כדי פרנויה. העיתונות האנגלית פרסמה חששות רבים מפני פעולות ריגול מעל האיים הבריטיים באמצעות צפלינים. תופעת החרדה הזאת כונתה בשם 'צפלניטיס'. דיווחי העיתונות ליבו את המתחים עוד יותר כאשר עסקו בטכנולוגיות מלחמה פנטנסטיות. הם כללו תיאורים אודות ספינות-אויר המצוידות בקרני מוות, וגשרים אויריים מהיבשת שבנויים מספינות אויר רבות, שישמשו לפלישת מאות אלפי חיילים גרמנים. הויכוח הגיע לפרלמנט הבריטי והכריח שר צעיר, וינסטון צ'רצ'יל, להודות כי לבריטניה אין אמצעים מקבילים לספינת-האוויר. כבודה של בריטניה, שליטת העולם, היה מונח אם כן על כף המאזניים.

ה'צפליניטיס' הבריט השפיע, בהיזון חוזר, גם על הלך הרוחת המילטנטי בגרמניה. העיתונות שם פרסמה את תיאורי העיתונים הבריטיים. עיתונאי אחד כתב: 'צפלין גרמני אחד טס מעל שמי בריטניה, ואומה שלמה נתפשה לפאניקה'. בצרפת היה המצב דומה.

מרוץ החימוש לבניית ספינות-אויר התחיל עם זאת באיטיות. עברו שנים עד שהשמועות הרותחות חילחלו לקבינטי המלחמה. הגראף צפלין גילה כי המסלול להזמנות מהצבא עובר דרך ספקנות, התלהבות, ופוליטיקה. הקריאה למירוץ חימוש נשמעה ברחבי אירופה בערך באותה עת. ההבדל בגרמניה היה שתומכי המטוסים הפסידו לתומכים הנלהבים של ספינות-האוויר. חסידי המטוסים נזקקו נואשות לתמיכת הציבור, אך הם היו חייבים להסתמך על ספינות-האוויר כהוכחה לנחיצותה של זרוע אוירית. הקמתה של זרוע אוירית חזקה בגרמניה היתה חייבת להתבצע עם ספינת-האוויר כמרכיב מרכזי. היה זה מחוייב המציאות לנוכח הפופולאריות וההצלחה הייחודית שלה.

כך קרה שבשנת 1912 קבע הרמטכ''ל הגרמני מולטקה כי הצבא זקוק לכל הפחות לעשרים ספינות-אויר בתוך שלוש שנים. המטה הכללי עבד על 'תוכנית שלייפן' למתקפת בזק שתכריע את צרפת, וחשב כי ספינות-האוויר תספקנה את היתרון האסטרטגי הנחוץ. בתוך שנה הגדילה גרמניה את כוח ספינות-האוויר שלה לתריסר, ול-26 שדות-תעופה מתאימים. עשרות אלפי קצינים טסו בספינות-אויר אזרחיות במימון הצבא, והתחילו בכך את הכשרתם הצבאית בתחום זה.

למרות האופטימיות, הטכנולוגיה של ספינות-האוויר היתה עדין בלתי בשלה. השיפורים הרבים שהוכנסו בכלים החדשים שהוזמנו הבליטו את הקלף המנצח שלהן לעומת המטוסים, שהיה האוטונומיות. הטווח וכושר הנשיאה שלהן היו גדולים עשרות מונים. שבריריותן של ספינות-האוויר נותרה בעינה, והפכה לעקב האכילס שלהן.

הטכנולוגיה הגשימה מעל ומעבר את הציפיות בתחומים מסוימים ואיכזבה מאד בתחומים אחרים, ובדרך זאת עיצבה את כוחה הסימלי של ספינת-האוויר בעת המלחמה. הניגוד בין הטווח וכושר הנשיאה לשבריריות יצר כר פורה לתיאורים מיליטנטיים מנוגדים.

מלחמת העולם הראשונה התנהלה גם באמצעות המדיה ההמונית. ספינות-האוויר כיכבו תדירבפוסטרים, גלויות, וכדומה. בעלות-הברית תיארו אותן ככלי משפחית, אותו מפעילים הטבטונים הברבריים בתאוותם לכיבוש. האויב היה אכזרי במיוחד, מכיוון שהטכנולוגיה הותירה אותו אנונימי. האויב היה מפלצתי, כיוון שפגע באזרחים חפים מפשע, נשים וילדים. הגברים, אם כן, היו חייבים להתגייס כנגד הפולש חסר הכבוד לזולת, ולהגן על המולדת.

בעוד שבמלחמות קודמות היו האזרחים בעיקר צופים במתרחש או מעורבים באורח אקראי בלבד, הרי שכעת הם הפכו למטרות פוטנציאליות. צרפת, ובמיוחד בריטניה, חוו את ההפצצות האסטרטגיות הראשונות של המאה העשרים.

ההפצצה הראשונה על לונדון התרחשה ב-19 לינואר 1915. עד אותו תאריך הפחיתה העיתונות הבריטית בחשיבות ספינות-האוויר ותיארה אותן כ'צעצועים גדולים'. בריטניה התגאתה תמיד בבדידות המזהרת שלה. האחים רייט ולואי בלריו שרטו בקושי את ציפוי הגאווה הזה, וכך גם לגבי החרדה מספינות-האוויר טרם המלחמה. אך לאחר ההפצצה הראשונה ציין ה'טיים' כי 'לב האימפריה הבריטית כבר אינו בטוח מיד האויב'.

למרות שהאזרחים חששו בדרך כלל מהתקפות ספינות-האוויר, עדים רבים להן הודו כי הם נמשכו לתצוגה המרהיבה. רבים ניצבו בחלונות בתיהם בתקווה לצפות בצפלין חולף, למרות ההוראות על כניסה למקלטים.

כ-57 מיתקפות של ספינות-אויר גרמניות נערכו על לונדון. הן גרמו לכמעט אלפיים הרוגים, ועוררו לראשונה את הצורך בהגנה מפני הפצצות אסטרטגיות. בתחילת המלחמה ההגנה האוירית היתה עדיין בראשית ימיה, ומגבלותיה רבות. תותחי הנ.מ., שהסתייעו בזרקורים, לא הצליחו כמעט לפגוע בספינות-האוויר הרחוקות. מטוסים שנשלחו לחפש אחריהן לא מצאו אותן לרוב, כיוון שהן הסתתרו בחשרת העננים או המריאו לגובה רב. לאחר שהשתכללו המטוסים ותחמושתם במהלך המלחמה, השתנתה תמונת המצב.

בגרמניה לא היתה תעמולת מלחמה טובה יותר מאשר מראה ספינת-אויר החולפת מעל המולדת בדרכה למשימה בארץ אויב. היה זה מראה שגרם להרגשה כי האומה מוכנה לכל דבר, כמו שהדגישו אמצעי התיקשורת. המראה הבטיח מידה רבה של אופטימיות. היו בני נוער שהתגייסו טרם זמנם לאחר שחזו בספינת-האוויר השמיימית חולפת מעליהם.

מספרן ההולך וגובר של ספינות-האוויר שהופלו גרם כמובן לבעיה מבחינה זאת, אך כל עוד ניתן היה לאזן את החדשות הרעות בקורטוב של חדשות טובות, גם האבדות נתפשו כ'סבירות'. באופן אירוני, התפתחה באותם ימים גם הסגידה לטייסי המטוסים כדוגמת 'הברון האדום', ואבדות ספינות-האוויר חיזקו את המעבר של תשומת הלב הציבורית ל'אלי השחקים' החדשים.

ברוב סיפורי המלחמה הגרמנים היו ספינות-האוויר, בניגוד למלחמה הממוכנת והמחוספסת שעל הקרקע, ענקים שמסוגלים למעשי קסמים. הזרקורים לא גילו אותן, הם השמידו ספינות במפתיע, והקריאה 'צפלין' גרמה לכל בן אויב לחפש מחסה. המציאות היתה כמובן שונים, וגם התיאורים שנכתבו לאחר המלחמה סטו ממנה. למעשה, הפיקוד הגרמני העליון היה חייב כל העת ללמוד כיצד להשתמש בכלי נשק זה, ועשה זאת בשדה הקרב.

הצלחת ספינות-האוויר במשימותיהן היתה תלויה בסגולותיהן הטכניות ובעבודת הצוות שלהן. רוב אנשי-הצוות של ספינות-האוויר נותרו אנונימיים גם לאחר המלחמה , למעט יוצא דופן אחד, פיטר שטראסר, מפקד יחידת ספינות-האוויר של הצי הגרמני, אשר תואר כמתייחס אליהן כפרש אל סוסיו.

הסיפורים מלאי הגאווה הסתירו את המציאות הקשה של הטיסה המבצעית בספינות-האוויר. אנשי הצוות סבלו בקביעות ממחסור בחמצן בגבהים, ומהקור הרב. המורכבות הטכנית כפתה ביקורת קפדנית לפני ובמהלך כל משימה. ההמראות והנחיתות היו מסורבלות, ודרשו מאות אנשי צוות קרקע, שעסקו בעיגון ספינת-האוויר בחבלים. טקטיקת ההפצצה בספינת-האוויר היתה מסובכת, כיוון שההפצצות נערכו בלי אמצעי ניווט יעילים. הטיסה מעל ארץ אויב היתה חייבת להתבצע מעל או בתוך העננים, מה שחייב מזג אוויר סוער לעיתים, שהקשה מאד על הטיסה.

צוותי האוויר חוו תקלות טכניות תכופות, בפרט במנועים שנטו להתחמם ולהישבר. חמורה מכל הייתה סכנת התלקחות גז המימן שהעניק את יכות העילוי לספינות-האוויר. ההתלקחות היתה כה מהירה ועזה, עד שלא הותירה סיכוי להינצל לאף איש צוות. המימן עלול היה להתלקח מסיבות רבות וביניהן אש במנועים, פגיעה בירי מהקרקע או ממטוסים, ותאונות בנחיתה ובהמראה.

ההפצצות עצמן היו בלתי מדויקות ובלתי יעילות. מטען הפצצות שספינת-אויר היתה מסוגלת לשאת היה מוגבל בערך לטון וחצי בכל משימה. מעבר לזאת, לא היו אמצעי ניווט וצליפה למטרה מדויקים. על הספינה היה לרדת מתחת לעננים לגובה נמוך, ולהיחשף בכך לאש האויב, או להסתמך על צופה אוויר שהורד בתא תצפית מיוחד שהשתלשל מהספינה בכבל שאורכו מאות מטרים.

החזרה לבסיס היתה סיוט, כיוון שהנחיתה היתה חייבת להתרחש בשעות היום, ולעיתים חיכו הספינות ששעות רבות בהמתנה לכך. השילוב בין עייפות הצוות לתנאי מזג אוויר גרועים בעת הנחיתה, גרם לעיתים לנחיתות קשות ולהתרסקויות.

למרות כל הבעיות שררה האמונה כי הן ברות פיתרון, והן נותרו בשולי העשייה.

אשליית ההצלחה בשנתיים הראשונות של המלחמה מומחשת היטב בעיטורי הגבורה שקיבלו הצוותים המבצעיים, גם כאשר החטיאו את המטרות, ובהנצחת החללים מביניהם, אשר זכו כולם לכבוד גיבורים במותם, והפכו לקדושים מעונים בעיני הציבור. מספרם שהלך וגבר בהדרגה הביא את הוגו אקנר להעיר כי 'אין טעם להכיר את אנשי-צוות האוויר החדשים, כי ממילא תוחלת חייהם קצרה מאד'.

בניגוד להסכמה הציבורת הכללית לגבי יעילות ספינות-האוויר, בממשלה הגרמנית הבינו עוד ב-1915 כי אין מדובר ב'נשק פלאי, אך חששו מדעת הקהל, והקו הרשמי היה שהן תכרענה את המלחמה, בעיקר בזכות יכולות הסיור והתקיפה בלב ים. למעשה, לא היתה ממילא כל דרך אחרת להכניע את בריטניה הגדולה.

נימוק נוסף של מצדדי ספינות-האוויר היה שהן ריתקו לעורף הבריטי מספר גדול מאד של חיילים, עד חמש מאות אלף עפ''י ההערכות האופטימיות, אשר אחשרת היו נשלחים לחזית. בדיעבד, עפ''י המקורות הבריטיים היה המספר נמוך הרבה יותר.

התעמולה הגרמנית, שהתעלמה מחולשות ספינות-האוויר, התמקדה במפקד יחידת ספינות-האוויר של הצי, פיטר שטראסר, אשר התעלם מכל הכשלונות, ועמל באובססיביות לקיים בקרב אנשיו את המיתוס של לוחמי ימי-הביניים, הדוחפים את עצמם וכלי מלחמתם עד לקצה גבול היכולת.

בעוד שבתחילת המלחמה שיגר המטה הכללי פקודות מפורטות לשטראסר, הרי שמ-1917 הם צייתו לדיווחיו ודרישותיו בחותמת גומי. הוא המשיך להוציא לפועל את רעיונותיו עד למותו בהתרסקות ספינת-אויר, באחת ההפצצות על לונדון ב-5 לאוגוסט 1918. מותו הביא לסיום ההפצצות על לונדון. לאחר המלחמה הוא תואר כגאון, שבמאמציו המוצלחים שכלל את מכונת המלחמה של הגראף צפלין והפך אותו לפלא טכנולוגי שמתאים גם לצרכי שלום.

ב-9 לנובמבר 1918 נכנעה האימפריה הגרמנית, ומספינות-האוויר לא נחסכה הביקורת הפומבית לגבי ערכן במלחמה. מתוך 117 ספינות-אוויר שפעלו במהלך המלחמה, 39 הופלו באש אויב ו-42 נוספות אבדו מסיבות אחרות, בעיקר כתוצאה ממזג אוויר קשה או בעיות טכנולוגיות.

תגובת חברת צפלין לא אחרה לבוא. היא הדגישה את חשיבותן הטכנולוגית והלאומית של ספינות-האוויר.

הצורך להגן בגרמניה על המוניטין של הצפלין החוויר לעומת האתגרים של חוזה ורסאיי. סעיפים נכבדים בחוזה עסקו בספינות-האוויר. נאסר על המשך ייצורן, יחד עם האיסור על ייצור מטוסים, כולל למטרות אזרחיות. את כל ספינות האוויר, יחד עם מטוסי הקרב המתקדמים וספינות הקרב, היה על הגרמנים למסור לידי בעלות-הברית.

בספטמבר 1920, לאחר 36 שנות שירות, פסקו לפעול ספינות-האוויר של הצבא הגרמני. צוותי האוויר הזועמים ריסקו שבע מהן בטרם הועברו לבעלות הברית. זאת בדומה למה שעשו הטייסים, כדוגמת הרמן גרינג מפקד להק 'הקירקס המעופף', עם מטוסי הקרב שהיו בידיהם, וצוותי הצי הגרמני עם ספינותיהם. פעולה זאת גרמה לטינה מצד הועדה המפקחת של בעלות-הברית, והקשתה מאד על כל תוכנית לשיקומה של התעשייה הצבאית הגרמנית בדרכי שלום.

ספינת-האוויר מלאה בתחילה תפקיד משני במלחמה הגדולה, כאחת מטכנולוגיות חדשות רבות שהוכנסו למערכה. אך השיפורים הטכנולוגיים הרבים במהלכה, שכללו מנועים חדשים, מהירות נסיקה, אמצעי ניווט ורדיו, תרמו כולם לרושם שהעליונות המוצהרת שלה תבוא לידי ביטוי בהכרעת המלחמה. הטכנולוגיה כמעט והבשילה, אך לא היא שהצליחה לשבור את הקיפאון בחזיתות. נדרש נשק פלא טכנולוגי נוסף, הטנק, כדי לעשות זאת.

למרות ירידתה ממרומי תהילתה הצבאית, נותרה ספינת-האוויר חלק חשוב מהתרבות וממאמץ המלחמה הגרמניים. האשליה נותרה בעינה, גם בממשלה, שספינת-האוויר היא כלי העתיד. התרוממות הרוח שגרם הצפלין יצרה מיתוס נוסף, זה של אלוהות טכנולוגית שמיימית במלחמת הקודש החילונית בין גרמניה לאויבותיה. הגראף צפלין עצמו מילא תפקיד נכבד בקידום התדמית הזאת, כיוון שהטיף לשימוש המלחמתי בספינות-האוויר שייצר ליצירת עליונות אסטרטגית טרם פרוץ המלחמה, בין השנים 1908-1914, בתקופה שהן נתפשו עדיין בעיקר ככלי תחבורה אזרחי.

כך יצא שלאחר המלחמה, למרות הדחייה הראשונית של מורשת הגראף צפלין, הדגישו דיווחים לאומניים בתיקשורת הגרמנית אודות הצורך בשיקום תעשיית ספינות-האוויר למטרות אזרחיות את החוב שחבה גרמניה לצוותי-האוויר שמסרו את נפשם בעת המלחמה.

הצפלין ככלי תחבורה מסחרי ברפובליקת וויימאר

בחמש השנים שחלפו מסיום מלחמת העולם הראשונה שקעה גרמניה בכאוס חברתי, פוליטי, וכלכלי. היא חוותה הפוגה קצרה של שקט בין השנים 1924-1929, ולאחר מכן התחילה התקופה הנאצית בתולדותיה.

על כל פנים, עם התייצבות רפובליקת וויימאר גילו הגרמנים מחדש את התלהבותם מתופעת הצפלין. אלילים לאומניים רבים נעלמו עם נפילת האימפריה, אך תחיית המתים של ספינת-האוויר נתנה לגרמנים את האפשרות להתרפק על תור הזהב שחלף, ובאותה עת להתבונן קדימה לעבר עתיד מודרני וטוב יותר. גילויו מחדש של הצפלין היה קשור ישירות לציפיה כי הוא ישמש אמצעי תחבורה משופר, וייצר קשרים מסחריים, תוך שיקום המוניטין הגרמני המכובד. השאיפה לסוג זה של קידמה היתה ביטוי לא רק למודרניזם, אלא גם לרצון לראות את האומה ממשיכה לתרום להתפתחות התעופה, לנוכח המגבלות שהוטלו עליה בחוזה ורסאיי.

הוגו אקנר, הדמות המרכזית בתחיית הצפלין, למד פסיכולוגיה ועסק בעיתונות בתחילת המאה העשרים. הוא פגש את הגראף צפלין כאשר כתב מאמר אודות ספינות-האוויר, והשניים הפכו לידידים ובהמשך עבר אקנר לעבוד עבור הגראף. הוא למד להטיס ספינות-אוויר. במהלך מלחמת העולם הראשונה אימן צוות אוויר, וזכה מהם לכינוי 'האפיפיור', בזכות תקיפותו וגישתו הדוקטרינרית. בסיום המלחמה הוא חזר לפרידריכסהאפן, למפעל ייצור הצפלינים.

למרות שהיה קונסרבטיבי מבחינה פוליטית, היו לו רעיונות ליברליים אחדים. הוא נשען על תרבות ההמונים כדי להשיג הצלחה כלכלית עבור ספינות-האוויר. עברו שנים אחדות בטרם זכה ליישם את גישתו הפופוליסטית הלכה למעשה, ולנחול עימה הצלחה.

המשימה הראשונה של אקנר, והיחידה שמנעה את סגירת מפעל הצפלינים, היתה בניית ספינת-אוויר חדשה עבור ארצות-הברית, במסגרת הסדר הפיצויים של גרמניה עם בעלות הברית המנצחות. עבור הגרמנים, בניית צפלין חדש היתה משהו טוב. להטיס אותה אל מעבר לאוקיאנוס היתה דבר טוב עוד יותר. למרות זאת, שאלת 'הנכס הלאומי' בערה בקירבו של כל אחד. הספינה נבנתה בגרמניה, ע''י מהנדסים ופועלים גרמנים, ובמימון גרמני, אך היתה שייכת לארצות-הברית. לא די היה בכך שהתעשייה האווירית נעלמה כמעט לחלוטין חמש שנים קודם. כעת גם נשלח סמל תרבותי פופולרי לשירות מדינת אויב מנצחת.

בניית ספינת-האוויר הזאת, שמספרה הסידורי היה LZ-126, הסתיימה באוגוסט 1924. טיסות המבחן של הספינה מעל גרמניה היו בעלות השפעה מזככת על האומה כולה. תחושות אשמה וגאווה פגועה, שהוחרפו בעיקבות המשבר הכלכלי, התחלפו בפרץ פתאומי של שמחה ציבורית וגאווה לאומית. התיקשורת ראיינה גרמנים שזכרו את המהפך של 1908, שבו התגבר הגראף צפלין על האדישות הציבורית והפוליטית, לאחר התרסקות הצפלין LZ-4, ובאמצעות מגבית ציבורית ספונטאני גייס סכום כסף שהספיק לבניית ספינות-אוויר אחדות, עד שהציבור השתכנע ביכולתן. בניסיון למחוק רגשות טינה שנותרו כלפי ההנהגה הפרוסית בברלין, ציינה התיקשורת בהרחבה את מוצאו הדרום גרמני של הגראף, ובכך הפך הצפלין שוב לסמל אחדות לאומית.

הצפלין LZ-126 היה הוכחה נוספת לאיכות הטכנולוגיה והעבודה הגרמנית. האיחולים על ההישגים של בנייתו וטיסת ההעברה מעל האוקיאנוס זרמו מכל קצוות הקשת הפוליטית הגרמנית. מאילי ההון, דרך הרפובליקנים והסוציאליסטים, ועד לקומוניסטים והאנרכיסטים, שהיו בדרך כלל אויבים מרים אלה לאלה, כולם כאחד השתתפו בחגיגה, שכונתה 'הישג תרבותי ולאומי'. ספינת-האוויר הפכה שוב לסמל מאחד עבור הגרמנים.

שר החוץ הגרמני גוסטב שטרסמן הכריז כי בניית LZ-126 היא הזדמנות לחידוש ייצור המטוסים בגרמניה: 'התרומה הרבה של ספינת-האוויר החדשה לעולם התעופה ממחישה עד כמה גדולה יכולה להיות תרומתה של גרמניה בתחום בניית המטוסים. מצד אחד בעלות-הברית תובעות בניית ספינות-אוויר עבורן, אך מצד שני הן תובעות באותה עת את הרס מפעל הייצור שלהן, שהם מפיסגת הישגי הטכנולוגיה והרוח האנושית בכלל. לחלק זה של חוזה ורסאיי אנו מתנגדים.'

מסר זה הפך להיות הקו המנחה הרישמי והלא רישמי במדיניות הגרמנית כלפי הצפלין. הוא לא היה יותר כלי מלחמה, אלא מכשיר שתורם לאנושות כולה, באמצעות יצירת קשרי תחבורה אויריים בכלי עתיר טכנולוגיה. עידן התחבורה האווירית העולמית אינו יכול להתממש מבלי היכולת ההנדסית והתעשייתית הגרמנית.

עמדה זאת, גם מצד הממשלה הגרמנית, יצרה אפשרות לחיכוך עם בעלות-הברית. תנועת מרי עממית היתה קמה לו היו בעלות-הברית המנצחות כופות על גרמניה את המשך שיתוק פעילות התעשייה אווירית. משרד החוץ הגרמני קיווה שהעניינים לא ידרדרו עד כדי כך, וכי באמצעות שכנוע האומות המנצחות אחת לאחת, יחד עם הפעלת קשרי תחבורה אליהן באמצעות ספינות-אוויר, תיווצר אוירה חיובית שתציל את תעשיית הצפלינים.

השלמתה בהצלחה של הטיסה הטרנס-אטלנטית ציינה את ראשיתו של עידן חדש עבור יחסי החוץ של גרמניה. בעוד שהתאוריות החדשות של איינשטיין זכו לשתבחות רבות, הן היו מובנות למתי מעט, אך הצלחתה של ספינת-האוויר סיפקה הוכחה ברורה ומוחשית לאיכותם של המדע והטכנולוגיה הגרמניים. מברקי איחולים זרמו לשגרירויות גרמניה ברחבי תבל.

החגיגות הספונטניות בחו''ל היו הזדמנות עבור משרד החוץ לשפר את היחסים עם מדינות רבות, וזאת מתוך הצגת חזות שוחרת שלום.

שר החוץ שטרסמן הצליח להשיג בשנת 1925 שיווי משקל עדין בזירה הבינלאומית. זאת תוך מאמץ לרסן את הפזורה הגרמנית בחו''ל, בפרט בדרום אמריקה, שראתה בספינת האוויר החדשה מקור לגאווה מיוחדת במינה, כיוון שהיא סימנה את המטרה החשובה של ביטול חוזה ורסאיי כאפשרית למימוש בעתיד הקרוב.

המשמעות של הגאווה התרבותית שאפפה את ספינת-האוויר לא נעלמה מעיני ברלין ופרידריכסהאפן, אך לא היו שם אשליות שיש בהצלחת LZ-126 בכדי להבטיח את עתידה הכלכלי של חברת צפלין. ההגבלות על בניית ספינות-אוויר, והמציאות הכלכלית הקשה בכלל, חייבו את החברה להישען על פיתרונות מאולתרים עד שיימצא המימון לבניית ספינת-אוויר גרמנית חדשה. דמות המפתח במאמץ זה היתה הוגו אקנר.

לצורך כך הוא יזם מגבית לאומית ציבורית, בתיאום עם ממשלת גרמניה. בתחילה הוצגה היוזמה ככזאת שתביא לבניית ספינת-אוויר שתטוס במסע מחקר לקוטב הצפוני. המגבית התבססה על המלצות מצד אישי ציבור רבים, פוליטיקאים, אקדמאים, ואינטלקטואלים. רובם היו שמרנים, שראו ברפובליקת וויימאר פיתרון פונקציונלי לעת שעה. כל ההמלצות ניסו לשקף את תחושת התרוממות הרוח שחשו מחבריהן בשעה שחזו בספינת-האוויר טסה.זרם התרומות מהציבור הרחב החל כטיפטוף, אך נמשך בשטף עד לשלהי תקופת הרפובליקה.

אקנר, שדעת הציבור עמדה לצידו, דחה את הטענות שהמגבית נועדה לחרחר מלחמה, והתדמית המדעית-כלכלית שהוא מציג היא מראית עין בלבד. הוא הדגיש את העובדה שהמגבית היא הדרך היחידה להמשך הפעלת מפעל הצפלינים, וכי רוב הציבור רואה בכך סוגיה תרבותית ולאומית, אך לא נושא צבאי. העובדה שחברת צפלין מבקשת תרומות מראה לעולם כולו עד כמה קשה המצב בגרמניה, ואת התעקשותה הבלתי מעורערת של גרמניה על מעמדה הבכיר בשטחי המדע והתרבות. אקנר הכריז כי לא יהסס להסית את העם הגרמני נגד ממשלתו במידה ויהיה בכך צורך, בדומה למה שעשה הגראף צפלין מדריכו הרוחני. ממשלת הרייך ערכה הודעה התומכת בהישרדות מפעלי הצפלין, אך עיכבה את פירסומה עד לברור התגובות האפשריות בזירה הבינלאומית. הוחלט להדגיש את אופיה המדעי של ספינת-האוויר, ואקנר קיבל תרומות מארגונים גרמניים פופולריים וממקורות בחו''ל.

למרות שהתרומות של גרמנים מחו''ל היו מינוריות, הפנייה אליהם שיקפה את הנטייה להיעזר בפזורה כדי להחזיר עטרה ליושנה. למרות חוסר הנוחות של הרייך לנוכח כל זאת, ספינת-האוויר הפכה לאמצעי להפגנת הדגל הגרמני ברחבי תבל.

הטקטיקה בהחלט עבדה. באביב 1926, בעיקבות הסכם לוקארנו, הוסר האמברגו הבי''ל על בניית ספינות-אוויר בגרמניה, וכך נותרה מרירות מועטה בלבד בקרב המימסד הגרמני כלפי התנהגותו הגסה של הוגו אקנר בדרך לכך.

המגבית שהוכתרה בהצלחה סללה את הדרך למימון בניית ספינת-אוויר חדשה. בנייתה של LZ-127 החדשה, כמו של קודמתה שלוש שנים קודם, זכתה לפירסום רב. העיתונות דיווחה בהרחבה על הפרטים הטכניים של המכונה החדשה, תוך התפעלות ממידותיה ועוצמתה. בהבדל מהצפלין הקודם, צפלין זה יישאר רכוש גרמני, 'פיסה משלנו בשמיים', ולא 'נכס תרבותי שנימסר לאומות אחרות'. תחושת האופטימיות התחזקה, כיוון שהמצב הכלכלי השתפר מאד, והחששות מפירוק מפעלי צפלין נמוגו.

ספינת-האוויר החדשה הושקה תחת הכינוי ''הגראף צפלין' בחודש יולי 1928. היא לא היתה שונה בהרבה מקודמתה. אורכה היה 236 מטרים, והיא כללה תאי-נוסעים עם מיטות וכיורי-רחצה, בנוסף לאולם אוכל גדול. חווית הנסיעה בה היתה דומה לשיט ספרטני בספינת-תענוגות.

היה בספינה שינוי טכני חשוב אחד לעומת קודמתה, והוא סוג הדלק שבו השתמשו להנעת המנועים. בכל ספינת-אוויר עד אז נתקלו בבעיה דומה בעת הטיסה: המנועים צרכו דלק נוזלי, שמשקלו הלך ופחת ככל שהטיסה התארכה, והדבר הצריך פליטת גז מימן יקר כדי לשמור על גובה הטיסה. הפיתרון שנמצא היה שימוש בגז לצורך הנעת המנועים. הגז ששימש כדלק היה במשקל דומה לאוויר, ואוחסן בתאי בד אטומים מתחת לתאי גז המימן ששימש לעילוי. לאחר שהתאים בהם אוחסן דלק זה התרוקנו, הם מולאו באוויר רגיל.

טיסות הניסוי של 'הגראף צפלין' זכו לברכות חמות, והיא הפכה למקור תשומת לב ציבורית רבה בגרמניה, מה שהגדיל את ערכה כמקור בידור להמונים ברפובליקת וויימאר. היא היתה הצפלין היחיד הפעיל בגרמניה, ובתור נס טכנולוגי זכתה כל טיסה לכיסוי תיקשורתי נרחב. כדי לספק את הסקרנות הציבורת, שודרו מ'הגראף צפלין' שידורי רדיו רבים, ובמקביל השתמשו בפוטנציאל הסיפרותי הטמון בה כותבים רבים, לצורך יצירת ז'אנר סיפרותי חדש של ספרי מתח עתירי תיאורים טכנולוגיים.

יחד עם חדשנות סיפרותית זאת צץ גם ז'אנר כתיבה שהאיר באור חדש את 'המלחמה הגדולה'. המלחמה באוויר תוארה, בניגוד לתיאורי מלחמת החפירות, כ'עלילת מתח טכנולוגית' המשולבת בביטויי לאומנות קיצוניים. נוצר זיכרון סלקטיבי של העימות, שבו הגבורה מילאה תפקיד מרכזי, ולא הסבל והמוות שהמיטה הטכנולוגיה. הביוגרפיות הרבות של אנשי צוותי ספינות-האוויר וטייסי המטוסים היו חלק מז'אנר זה. המחברים נטו שלא להבליט את החללים הרבים, אלא את תהילת הטיסה למען המולדת, רוח החברות של אנשי-הצוות, וכמובן גבורתם. הדבר תרם לטיהור ולרומנטיזציה של תדמית המלחמה. במובן מסוים אף התפתח פולחן אישיות. פיטר שטראסר ומנפרד פון-ריכטהופן הפכו לאלילי ההמון.

תיאורי קרבות האוויר העיבו על המסר הרישמי שלפיו ספינת-האוויר היא כלי של שלום. רוח ההקרבה העצמית נתפשה שוב כמרכיב חיוני לשמירת הזהות הלאומית הגרמנית בשחקים.

המפלגה הנאצית קמה על רקע זה. הצלחתה הייחודית של ספינת-האוויר העניקה לה מימד כמעט אנושי. היא עצמה הפכה לסמל של רפובליקת וויימאר. במקביל, המפלגה הנאצית זוהתה בציבור הרחב, מתחילתה ימיה, עם עולם התעופה. בדרך זאת עוצבה דמות השליט היחיד של היטלר על רקע דמותו של הגראף צפלין.

יורשו של ריכטהופן כמפקד להק מטוסי 'הקירקס המעופף' היה לא אחר מאשר הרמן גרינג, יד ימינו של היטלר, מקים חיל-האוויר הנאצי, והדמות הפופולרית ביותר בגרמניה.

טייס נוספת בלהק היה רודולף הס, סגנו השני של היטלר, ומי שאכף את עקרונות המפלגה הנאצית על מוסדות השלטון הגרמני, שטס לבריטניה בשליחות שלום כושלת.

ארתור גרייזר, ראש עירית דאנציג מחרחר המלחמה, מושל חבל לודז' בעת מלחמת העולם השנייה, והמודל לביצוע מדיניות תורת הגזע ו'הפיתרון הסופי', היה גם הוא מטייסי הלהק.

ריינהארד היידריך הצעיר, סגן מפקד האס-אס, ראש המשטרה החשאית הנאצית, ומתכנן 'הפיתרון הסופי', הבין עוד בראשית הקריירה שלו כי הדרך לצמרת עוברת דרך עולם התעופה. כבן טיפוחיו של גרינג הוא שילב קריירת טייס קרב במקביל לקריירה שלו באס-אס. בדרך זאת הוא סומן כיורשו המועדף של היטלר. כנקמה על ההתנקשות המוצלחת בחייו בפראג בחודש מאי 1942 הורה היטלר על 'מבצע ריינהארד', שבו חוסלה בתוך חודשים ספורים מרבית אוכלוסיית יהודי פולין, כשני מיליון גברים, נשים וטף, במתקני ההשמדה בגז בטרבלינקה, מיידנאק, בלזץ, וסוביבור.

ל'גראף צפלין' היתה צורה נקייה יותר מאשר לקודמיו. תא-הנוסעים היה טמון בתוך חלל הגוף ולא תלוי מתחתיו, ומתלי המנועים היו אווירודינאמיים. הצורה המחוטבת הצביעה על התקדמות רבה, למרות שהביצועים השתפרו אך במעט. למרות שהמטוסים טסו כבר הרבה יותר מהר, הם נותרו קטנים, רועשים, רועדים, ומסוכנים. ספינת-האוויר ביטאה נוחות מופלגת כאשר שטה בשחקים. בנוסף, 'הגראף צפלין' היה היחיד מסוגו. זאת ועוד, בנייתו גם דרשה כישורים של בעלי-מלאכה אומנים. כל אלה הגבירו את ערכו הסימלי. העובדה שהייה זה אב-טיפוס בלבד העציבה אחדים, אך גרמה לרבים אחרים לחשוב כי מדובר בביטוי יוצא דופן של הגניוס האנושי. הפוטנציאל העיסקי של ספינת-האוויר גם היה מלהיב. ניתן היה להגיע באמצעותה מגרמניה לברזיל בתוך ארבעה ימים בלבד במקום בשבועיים.

מה שהבדיל עוד יותר את 'הגראף צפלין' לעומת חידושי קידמה אחרים שהלהיבו את הציבור בתקופת רפובליקת וויימאר היתה בלעדיותו כסמל גרמני. בעוד שהקולנוע והמטוס הגיעו מחו''ל, הוא היה ביטוי של הגרמניות. המראה שלו מרחף בציוריות מעל אזורי הכפר הגרמניים זכה לביטוי נרחב באמנות הפופולארית.

מעט יותר מעשר שנים לאחר מכן, במהלך מלחמת העולם השנייה, יזכה כלי טיס חדשני בלעדי גרמני נוסף, טיל הוי-2, להגדרה כ'נשק פלא' ולעדיפות בהקצאת המשאבים של מכונת המלחמה הלאומית, למרות יעילותו המוטלת בספק.

מסעה של 'הגראף צפלין' סביב העולם בשנת 1929 זכה להצלחה בי''ל רבה, וסייע למוסס את מעט המחסומים שנותרו בדרך להכרה שוב בגרמניה כמעצמה עולמית. המסע הושלם בתוך תריסר ימים, והוא הרשים מדינות רבות. גרמניה הדמוקרטית נראתה יציבה מבחינה כלכלית, למרות שהמשבר החקלאי העולמי, והסדר פריסת החובות שלה, פגעו קשה מאד בכלכלתה.

היותו של 'הגראף צפלין' סמל יקר ערך עבור הציבור הגרמני באה לידי הביטוי הרב ביותר בעת ביקורו בחבל הריין בשנת 1930, במסגרת החגיגות לרגל יציאת כוחות הכיבוש של בעלות-הברית מהאזור, שבו שהו מאז סיום המלחמה הגדולה. הצפלין נחת באזור פעמיים במהלך שלושה חודשים, יוצר תחושת התרוממות רוח שהעיתונות קבעה שטרם נראתה כמותה. נחיתת הצפלין בחבל הריין התבצעה גם כחלק מהחזרת זכויות הטיסה של גרמניה באזור זה, ולהגעת הצפלין התלווה מטס גדול ומתוכנן היטב שכלל מטוסים רבים. נחיתת הצפלין תוארה על ידי אחד העיתונאים כ'חזרתו הביתה של ענק טוב לב, שיצא היישר מאגדות הילדים. הוא מגלם את קסם הטכנולוגיה, אינו מסוגל לגרום כל רע, ומביא שמחה בלבד. בימים קשים אלה של טוב ורע השזורים יחד, הוא גיבור חירות סימלי, מועצם ומואנש, שצורתו וקול מנועיו ההומים נחרתים כזיכרון בלתי נשכח בלבבות תושבי חבל הריין.'

ביוני 1931 נחת 'הגראף צפלין' גם בוינה. העיר והמדינה כולה השתנו במידה רבה מאז ביקור ה'סאשן' 18 שנים קודם, אך ספינת-האוויר נותרה סמל של התרבות והטכנולוגיה הגרמניים ברחבי תבל. נחיתת הצפלין התקבלה בכבוד השמור לראשי מדינות. הנשיא וראש הממשלה הגיעו וברכו את הוגו אקנר. הנאומים הפגינו את הקשר ההדוק בין שני העמים, תוך שהם עוקפים בזהירות את שאלת האיחוד בין שתי המדינות. הנייטראליות בעיתונות נזנחה כאשר הושווה ביקור 'הגראף צפלין' לביקור ה'סאשן'. הביקור הראשון נועד למען הקיסר פראנץ-יוזף הזקן בארמון שונברון, ואילו הביקור הנוכחי נועד לכלל הוינאים, שיכולים כעת לחגוג מתוך תחושת שייכות.

ההצלחות הרבות של טיסות 'הגראף צפלין' התרחשו בתקופה שרפובליקת וויימאר ניסתה להתייצב, ושר החוץ שטרסמן ניסה לתקן את מצבה הכלכלי והפוליטי הרעוע של גרמניה באמצעות התפייסות עם צרפת ואנגליה. ספינת-האוויר שיקפה, יחד עם הישגים טכנולוגיים רבים נוספים, את הקידמה הגרמנית שבלתי אפשרי היה למצות את מעלותיה בלי סדר יום פוליטי ברור.

הוגו אקנר בחר להדגיש בדיוק את אותן הרעיונות. להביא את גרמניה לרמתן של מעצמות אחרות היתה מטרה שחלק עם שטרסמן.

שטרסמן קיווה להשיג זאת באמצעות התפייסות. אולם מותו ב-1929, יחד עם המפולת בוול סטריט, סתמו את הגולל על הגישה הפייסנית.

קריאות לשינוי הסדר תשלומי הפיצויים הפכו להמוניות.

אקנר היה קול בולט בתנועה למען שינוי תקיף, תוך ניצול מעמדו הציבורי הרם לתקיפת הסדר החובות ולתביעת ביטולו, כיוון שמנע את התפתחותה של ארצו, ובדרך זאת את התפתחות העולם כולו.

הגישה הגלובאלית לפיה השלום הוא המטרה העיקרית השתנתה לכזאת שבה לגרמניה יש תפקיד למלא, בכוח התעופה וספינת-האוויר.

בימי הזוהר של רפובליקת ווימאר היו מפגני תעופה פופולריים מאד. טייסים גיבורי מלחמה לשעבר כמו ארנסט אודט, שהפך לימים מתכנן העל הכושל של מטוסי הרב הנאצים, משכו בקביעות קהל רבבות. ספינת-האוויר משכה למפגנים קהל רב עוד יותר.

למרות הפסימיזם הפוליטי שנולד בעיקבות השפל הכלכלי נותרה אם כן ספינת-האוויר סמל לאומי של תקווה, בזכות תחושת התרוממות הרוח הדינאמית שסיפקה לציבור הצמא לכך. ככזאת היא סיפקה, יחד עם הוגו אקנר, קרש הצלה למערכת הפוליטית המקרטעת. אקנר הציג תדמית שמרנית סולידית, ודגל באידיאלים של הרפובליקה. כניסתו למערכת הפוליטית היתה עשויה להיות גורם גורם מאחד, ופיתרון אידיאלי כנגד סכנת ההקצנה הפוליטית.

המצב הכלכלי הקשה מתח עוד יותר את המארג הפוליטי. בשנת 1932 התברר כי אדולף היטלר יתמודד מול הינדנבורג על מישרת הקאנצלר. כאשר נדמה היה כי הינדנבורג לא יתמודד, עמד אקנר להגיש את מועמדותו מול היטלר, תוך תמיכה ציבורית רבה מאד. אקנר היה אחד הדמויות הבולטות בגרמניה, וסיכוייו לנצח בבחירות נחשבו טובים, כיוון שנהנה מתמיכת הסוציאל-דמוקרטים. אך כאשר הינדנבורג חזר בו, פרש אקנר מהזירה הפוליטית. בינתיים הוא הספיק לעורר את טינתו של היטלר כלפיו.

המסע המדעי של 'הגראף צפלין' לקוטב הצפוני

הוגו אקנר, מגנה של מורשת הגראף צפלין, היה זקוק ליותר מאשר סיפורי מורשת כדי להבטיח את מיליוני המארקים שהיו חיוניים כדי לאפשר את המשך מפעלו. הוא הציב יעדים אחדים להמשך פעילות החברה, והשתמש באמצעים שונים לצורך הגשמתם, בהדגישו את הצורך בשיקום כלכלי ובתפקיד שתמלא ספינת-האוויר בנדון. בין היתר הוא קידם טיסה בספינת-אוויר לקוטב הצפוני, תוכנית מדעית שנבטה עוד בתקופת האימפריה. אקנר השתמש ברטוריקה המדעית לצרכים מסחריים. דבריו היו: 'יש צורך לשרת את המדע, אך המדע עשוי לשרת כלי שרת בעצמו'.

אדולף היטלר התחיל להשתמש באותם שנים ברטוריקה מדעית לצרכים פוליטיים, כאשר דיבר על תורת הגזע ועל 'האנטישמיות המדעית', ואין ספק כי הוגו אקנר והטיסה ב'גראף צפלין' לקוטב, היו נר לרגליו. ספינת-האוויר שנשלחה לקוטב הצפוני במסגרת משימה מדעית פופולארית, סייעה לעצב את הטרמינולוגיה הנאצית שעשתה שימוש בפסאודו-מדע.

התפתחותו הרוחנית העיקרית של היטלר נעשתה במסגרת 'אגודת הטולה', שהפכה לימים גרעין המפלגה הנאצית. בראשיתה היתה זאת תנועה אחת מיני רבות לפיתוח המודעות וההתפתחות האישית, שהתמחתה בספיריטואליזם. 'טולה' היא הארץ הדמיונית הממוקמת על ידי הגאוגרפים היוונים-רומים בקצה הצפון.

ארבעת היסודות, אש, אוויר, אדמה, ומים, משתייכים כל אחד לאחת מארבעת רוחות השמיים. מקומו של יסוד האוויר הוא הצפון.

במיתולוגיה האירופאית רוח הצפון, הבוריאליס, היא אחד ממקורות החיים. ניטשה, הפילוסוף הרשמי של התנועה הנאצית, תיאר את האוויר הקר, אוויר הפסגות, כמקור החיות האמיתי של האדם.

כיפת הקרח של הקוטב הצפוני היא גם כיפת ראשו של הגלובוס המואנש, מקום השכל הקר והשולט

המסע המתוכנן לקוטב היה אם כן לא מסע מחקרי מדעי בלבד, אלא גם מסע אנתרופומורפי. היתה לו סגולת האנשה, שהפיחה חיים בדימיון האנושי ברחבי תבל ובגרמניה בפרט, בתקופת השפל הכלכלי הגדול.

למרות שהיו לטיסה לקוטב משימות מדעיות, היא נועדה בעיקר לשמש כמפגן יכולת טכנולוגית.

המדע באותה תקופה היה הרבה פחות מסועף מאשר כיום. חקירת הקוטב הצפוני היתה מדע שימושי, וכל הרפתקן מצוי שהשתמש באמצעים טכנולוגיים חדשניים כדי להשיג מטרה זאת בתחילת המאה העשרים, נדמה היה בעיני הציבור כחשוב באותה מידה כמו פיזיקאי תאורטי.

השיקולים הפוליטיים השפיעו על המדע לא פחות. עידן האימפריאליזם כמעט והסתיים. לא נותרו כמעט קולוניות חדשות לכבוש אותן באפריקה או בדרום מזרח אסיה. הקוטב הצפוני והדרומי היו האדמות הבלתי ידועות האחרונות בכדור הארץ. המעצמה שתמפה את הקוטב הצפוני תפגין בכך את עוצמתה המדעית, הכלכלית והפוליטית. התמיכה הרשמית של ממשלת וויימאר במשלחת המסע לקוטב היתה אם כך יוקרתית, אך נעדרת כוונות פוליטיות מעשיות.

עבור הלאומנים הקיצוניים היו למסע משמעויות הרבה יותר מעשיות. על פי תאורית מרחב המחיה של הפרופסור לגיאוגרפיה קרל האושופר, שהנאצים אימצו באותה עת לחיקם, עשויה היתה השליטה במרחב הקוטב באמצעות ספינת-האוויר להיות בעלת משמעות גיאופוליטית מרחיקת לכת. זאת כמו לגבי חבלי האימפריה האוסטרית טרם מלחמת העולם הראשונה. ספינת-האוייר עשויה היתה לבסס הגמוניה טכנולוגית ותרבותית במזרח וצפון יבשת אירופה, שנמצאו בשליטת המהפכה הסובייטית.

המסעות הקרקעיים לקוטב הצפוני והדרומי הנציחו גיבורי תרבות כמו אדמונסן, נאנסן ובירד, מה שהוסיף כמובן לפופולאריות של המסע המתוכנן. הטיסה הראשונה מעל הקוטב הצפוני התבצעה במטוס, על ידי האמריקני צ'ארלס בירד, אך היא לא הותירה רושם רב בדעת הקהל העולמית, כיוון שנערכה ללא משימות מדעיות, ובכך נותר הקוטב מיסתורי.

מכיוון שיוקרתה הטכנולוגית של ספינת-האוויר דעכה במהלך מלחמת העולם הראשונה, היה המסע לקוטב הזדמנות לחדש את תדמיתה ככלי בשירות המדע, השלום והקידמה של האנושות.

את הדחיפה המשמעותית למסע לקוטב בספינת-אוויר העניקה חציית האוקיאנוס האטלנטי של ספינת-האוויר LZ-126, שנבנתה בגרמניה ונמסרה לארצות-הברית כפצויי מלחמה בשנת 1924. עד אז נתפשו ספינות-האוויר כמסוגלות לפעול בעיקר בטווחים קצרים, פנים-יבשתיים בעיקר.

בעיקבות מסע מוצלח זה הוקמה בגרמניה אגודה מיוחדת 'אירו-ארקטיק', שמטרתה היתה חקר הקוטב הצפוני באמצעות ספינות-אוויר. הקמת האגודה בתקופה שרפובליקת וויימאר טרם התייצבה הייתה צעד יומרני. חברי אירו-ארקטיק היו ברובם מדענים גרמנים, ומיעוטם חוקרי-קוטב סקנדינביים בעלי ניסיון. אירו-ארקטיק הפגינה שילוב יוצא דופן בין לאומנות פוליטית לגלובאליות מדעית. גישה מעין אידיאולוגית זאת עירבה בין תחושת השותפות המקצועית הבי''ל לשאיפת ההשגיות האישית והלאומית.

הפוליטיקה של המדע השפיעה על היחסים הדיפלומטיים. האקדמיה השבדית המכובדת והנייטרלית שלחה מברק ברכה לאקנר, והדבר לא נעלם מעיני משרד החוץ. הפך להיות ברור כי המדע עשוי לשמש כ'תחליף לעוצמה' ולשרת את האינטרסים של ממשלת גרמניה, בימים בהם נתיבים רבים של השפעה פוליטית היו חסומים בפניה.

היטלר אימץ ממש באותן השנים בדיוק דפוס חשיבה פוליטי-מדעי זהה. המדע הפך להיות אצלו מכשיר פוליטי, אך בדרך זאת הוא איבד כל ערך מדעי אובייקטיבי.

אגודת אירו-ארקטיק התפתחה לכדי אגודה בי''ל גדולה ורצינית בתוך שנים ספורות. הדימוי שלה כגוף בי''ל היה לצנינים בעיני הלאומנים הגרמנים. הם ראו בספינת-האוויר סמל רב עוצמה של התחייה הגרמנית, ובעיניהם היתה השליחות הבי''ל נטל ולא נכס.

עלויות הביטוח והיעדר הפוטנציאל הכלכלי הרחיקו את הוגו אקנר ממעורבות בטיסה לקוטב שפרטיה, כלי הטיסה, מסלול הטיסה, המחקרים, המכשירים, אנשי-הצוות המתאימים וכדומה, עובדו באריכות על גבי שולחן הדיונים המדעי של אירו-ארקטיק. בשנת 1928 הוא היה עסוק בטיסות הניסוי של 'הגראף צפלין'. דווקא הצלחת טיסות אלה יצרה תפנית שאיפשרה לאירו-ארקטיק מרחב תימרון חדש.

החציה המוצלחת של 'הגראף צפלין' את האוקיאנוס האטלנטי הבטיחה את תמיכת ממשלת גרמניה ליוזמת המסע לעבר הקוטב הצפוני. לאחר הקפת העולם ב'גראף צפלין', החליט גם אקנר שיש מקום לטיסה בודדת לקוטב, בשנת 1931. מותו הפתאומי של נשיא אירו-ארקטיק, חוקר הקוטב הדגול פרידיוף נאנסן, הביא לכך שאקנר התמנה במקומו לתפקיד. כאיש עסקים ממולח הוא התחיל מסע פרסום מתוכנן היטב למען מסע המחקר לקוטב. אקנר הבטיח את המימון באמצעות הסדר נוח עם חברות הביטוח, ועסקאות מתן חסויות עם חברות ענק גרמניות. חברות אלה סיפקו לו את הציוד הדרוש לטיסה, וצמצמו בכך את המעורבות הממשלתית למינימום. בדרך זאת הוא הפך בעיני הציבור לדמות 'הלוחם הבודד', שנלחם בעקביות בביורוקרטיה כדי להגשים את חלומותיו של גיבור אחר, הגראף צפלין, בתקופה של קשיים לאומיים רבים.

ב-24 ליולי 1931 המריאה 'הגראף צפלין' מפרידריכסהאפן לברלין, כדי לאסוף את חברי המשלחת הסובייטית לטיסה לקוטב. הסובייטים גילו עניין באירו-ארקטיק, ונטלו חלק פעיל בתכנון הטיסה לקוטב, החל מהשלב הראשון.

הטיסה מעל גרמניה לוותה בדרכה בתרועות הציבור. התקשורת, על כל פנים, נמנעה מלציין כי מדובר בטיסה שלא תגיע ממש עד לקוטב, אלא לקו רוחב נמוך יותר, שנקבע על ידי חברת הביטוח.

'הגראף' המשיכה בטיסה מעל רוסיה ללנינגראד ולצפון הארקטי, תוך דיווחי רדיו שוטפים מתוכה, באירוע שהזכיר את טיסות החלל הראשונות והחשובות.

גם המצב הכלכלי הרעוע בגרמניה, עם בנקים מתמוטטים וממשלה שמנסה לגייס תנאי הלוואות נוחים מצרפת ובריטניה, לא הצליחו להרחיק את תשומת הלב הציבורית מהטיסה. למעשה, הדיווחים אודות מסע המחקר הציעו סוג של מפלט מהמועקה. זאת היתה הפוגה חלקית בלבד, אך לא ניתן היה לזלזל בה. ספינת-האוויר הוכיחה בדרך זאת את יכולתה לספק בידור בינלאומי מעולה.

נחיתת 'הגראף צפלין' על הקרח הקוטבי זכתה לכותרות ראשיות בעיתונות. מדעני הספינה ערכו תצפיות, צילמו, מיפו, ומדדו את הציר המגנטי. ספינת-האוויר הוכיחה בדרך זאת, בזכות יציבותה הרבה, את ערכה כפלטפורמה לניסויים מדעיים.

למרות זאת היה ערכו המדעי של המסע מוגבל, זאת כיוון שמשקלו הרב של הציוד והצורך בצוות-אוויר מתוגבר חייב שמספר המדענים יהיה מצומצם, כחמישה-עשר בלבד.

פרטי הניסויים המדעיים היו מורכבים מכדי להסבירם באריכות בטורי העיתונים. הדרך היחידה בה יכולה היתה התיקשורת לגרום לציבור הרחב להתמיד בהתעניינותו המדעית היתה באמצעות 'הגראף צפלין'. היתה זאת דוגמא נוספת לתופעה שהתחילה עוד בסוף המאה ה-19, שלפיה הציבור הסכים עם חדשות המדע מבלי להבינן. אך בעוד שהמורכבות הטכנולוגית הביכה, הרי שביטויי התרוממות הרוח הטכנולוגית גרמו לציבור לעסוק בספקולציות מדעיות אודות הרפתקאות וגילויים, ולדמיין כרצונו את הניסויים שנערכו בבטן הספינה.

חזרתה של ספינת-האוויר לברלין תוארה שוב כהרפתקאה. לאחר ימים אחדים של טיסה מעל מרחבי הקוטב ליווה אותה בדרך לעיר מטס מטוסים, והמון עם קידם אותה בעת נחיתתה בשדה התעופה טמפלהוף.

הוגו אקנר זכה למירב התשבחות על ההישג הטכנולוגי של הצפלין, שביטא את סגולות הנפש הגרמנית, שהיו עבודה קשה, עקשנית ושיטתית. אקנר צוטט כמי שאומר כי 'המכשולים בפני טיסות טרנס-קוטביות קבועות הן כעת יותר פוליטיים מאשר טכנולוגיים.

הוא הראה עניין מועט בלבד בטיסה מדעית נוספת לקוטב הצפוני, כיוון שהיא היתה מעכבת את השימוש המסחרי ב'גראף צפלין' ומסכנת את בטיחותה.

למרות ששנת 1932 צוינה כ'שנת חקר הקוטב הבי''יל השנייה', נסוגה גרמניה ממעורבותה בנושא עקב המשבר הכלכלי שהיה בשיאו. ברית-המועצות גילתה התעניינות רבה, אך לא היתה מסוגלת לשלם אף את חובותיה לטיסה הראשונה. המגעים בנדון נמשכו עד עליית הנאצים לשילטון ואז הופסקו.

הטיסה לקוטב אולי הניבה תוצאות מדעיות מסויימות, אך יעדה והישגה העיקרי היה טכנולוגי-ביצועי. היתה זאת עלילת מתח טכנולוגית, אישית ולאומית, שהמחקר המדעי הוצג בה כדבר משני, ספיח של תמימות לב. התוצאות המדעיות היו נחותות לעומת ההישג האנושי שמקורו בהשראת כוח הרצון הממגנט, כמו שיתואר על ידי בימאית הסרטים לני ריפנשטאל, בתוך שנים ספרות, בסרט התעמולה הנאצי 'ניצחון הרצון'.

הטכנולוגיה הביצועית בלבד לא היתה מסוגלת לפתור את בעיותיה של גרמניה., אך היא סייעה לאזרחים להתמודד מולן, מכיוון שסיפקה שביב תיקווה וחידשה את תחושת הגאווה הלאומית, גם באמצעות נוסטלגיה לימי הזוהר של האימפריה. בדרך זאת החליפה הטכניקה את המחקר המדעי האובייקטיבי, והפכה למטרה בפני עצמה. דעותיו הדמאגוגיות של היטלר יכולות היו בדרך זאת להופיע ב'מיין קאמפף' כמקוריות ותקפות מבחינה מדעית.

השימוש הפוליטי בצפלין בתקופת המשטר הנאצי

המשטר הנאצי עשה את דפוס החשיבה הצפלינאי 'ניצחון בכוח התפשטות' לדפוס הפעולה שלו. ספינת-האוויר התאימה לתבנית התרבותית הנאצית בדיוק רב. הנאצים אימצו את סמל הצפלין כמו שאימצו את הנשר הפרוסי. הצפלין, בתפקידו כמשקם הכבוד הגרמני, וכמובן בזכות הרקורד הצבאי, הגיע למקום גבוה ומכובד בפנתיאון סימלי העוצמה הנאצים. התרסקות ה'הינדנבורג' בשנת 1937 היתה אם כן יותר מאשר תאונה טראגית בלבד. היא היתה עלבון צורב ומהלומה לתדמית הנאצית הגאה.

ראוי להוסיף כי מבחינה מעשית שללו הנאצים את פעילותו של הצפלין. המטוס נתפש כיעיל הרבה יותר על ידי גרינג וחבורת הטייסים שהקיפה אותו. אדולף היטלר היה שותףלדעה זאת. העובדה שהמשטר הנאצי הזרים מיליוני מארקים לבניית ה'הינדנבורג' ולאחר ההתרסקות עסק בחיפוש קדחתני אחר מקורות לגז ההליום, מעידה על החשיבות הסמלית של ספינת-האוויר. הצפלין שימש באורח מניפולטיבי בידי הנאצים לצרכי תעמולה בזכות מימד המורשת הלאומנית של הגראף צפלין, המימד הטכנולוגי שהנאצים הירבו לעסוק בו, ומימד התרוממות הרוח שסיפקה חווית הטיסה.

כמובן שהנאצים הפקיעו מידי הוגו אקנר, שנחשב גם מתנגדם הפוליטי, את כל השליטה בחברת צפלין. הם השקיעו בחברה, אך מתוך זהירות רבה, תוך שהם שומטים בהדרגה מידי אקנר את השליטה בה. לאחר עלייתם לשילטון הם צנזרו את הפירסום בתיקשורת אודותיו, ותדמיתו הציבורית וקשריו הרבים לא הועילו למנוע זאת.

התמיכה הנאצית בבניית ה'הינדנבורג', חודשים ספורים לאחר עלייתם לשלטון בשנת 1933, נבעה גם מרצונם של הנאצים לבסס את קשרי התחבורה עם דרום-אמריקה, שבה התגוררו מהגרים גרמנים רבים.

הפיכתו של הצפלין למכשיר פוליטי השיגה לפיכך שלל מטרות: חיסול יריבים פוליטיים, חיזוק המורשת הלאומנית, זיהוי המפלגה הנאצית עם חדשנות בתעופה וטכנולוגיה, חיזוק אידיאולוגית ומדיניות 'מרחב המחיה', חיזוק 'המודעות האווירית', ועוד.

המפלגה הנאצית היללה את הצלחת ספינת-האוויר כחלק מהמיתוס של התחדשות האומה. לדוגמא, תמונה של הצפלין טס מעל מינכן תוארה כמסמלת את הפוטש 'ההרואי' במרתף הבירה בשנת 1923. חציית האוקיינוס האטלנטי 1928 כנגד רוחות עזות הוקבלה למאבקו של העם הגרמני. ניגוח רפובליקת וויימאר הושלם דרך עקיצת זר החוץ שטרסמן, שלא השכיל לנצל את הפירסום העולמי של ספינת-האוויר לצורך שיפור מעמדה הבינלאומי של גרמניה.

המשטר שילב טכנולוגיה באידיאולוגיה לצרכי תעמולה. האוטובאנים, המבנים הארכיטקטונים המגלומאניים, הישגי הטכנולוגיה, וחוש הסדר הגרמני, דיברו בעד עצמם. המדיה הויזואלית והכתובה תמכה בכך. המימוש החברתי של השילוב טכנולוגיה-אידיאולוגיה התבצע, על פי הנאצים, באמצעות שילטון היחיד ותורת הגזע. האדם היחיד נטמע בהמון הארי.

יופיה של ספינת-האוויר, כשילוב בין אסתטיקה ואווירודינמיקה, נוצל למטרה זאת. היא לא שימשה יותר כמפלט לחלומותיו של היחיד. הנאצים הפכו אותה למקור התלהמות והכנעה.

בחודש מאי 1933 טס גבלס לרומא בספינת-האוויר. בכוחה כמחזקת קשרי-חוץ היא הפכה לסמל המאבק הנאצי ב'הגמוניה היהודית העולמית'.

כחלק מתהליך יצירת 'הקהיליה הגרמנית החדשה', קידמו הנאצים צורה חדשה של 'מודעות אווירית': על המדינה להתכונן, באופן הגנתי והתקפי כאחד, למלחמה חדשה באוויר. ספינת-האוויר הפסיקה להיות סמל לשלום עולמי.

המסר הודגש באמצעות טיסות 'הגראף צפלין' ברחבי גרמני. במהלך חגיגות ה-1 במאי 1933 היא ריחפה מעל ברלין עפ''י פקודת גבלס. המוזמנים לטיסה היו נציגי מעמד הפועלים מרחבי גרמניה. דיווחי התיקשורת הרבים מהספינה הדגישו את ערכי השיוויון והאחדות בקרב בני העם הגרמני.

גבלס ניסה במעמד זה ליצור דרמה שתזכיר את רגעי השיא של ספינת-האוויר 30 שנה קודם לכן, שעה שהייתה אכן מלכת האוויר. הוא יצר כוריאוגרפיה של מעמד המוני בעל מימדים אפיים למטרות ספציפיות, נטול ספונטניות.

הספונטניות פינתה את מקומה לצורה ולניצבים, כמו בסצינה הוליוודית רבת משתתפים. באמצעות ביטול האינדיבידואליות, זקפה המפלגת הנאצית את המשמעות הסימלית של המכונה המעופפת לזכותו של כל אחד.

ההון הסימלי של ספינת-האוויר לא שימש לעקירת היסוד הספונטאני בהמון בלבד. אכיפת הערך התרבותי נוצלה גם להטמעת ערכים צבאיים, כמו שהדבר בא לידי ביטוי במפגני נירנברג בספטמבר 1933.

האסיפה השנתית של המפלגה הנאצית התכנסה בשדה התעופה לצפלינים בנירנברג. הכנס כלל תצוגה כוריאוגרפית תעמולתית של אינסוף צעירים, שצעדו במגרש העצום בין רבבות דגלים.

'הגראף צפלין', יחד עם מטס אווירי מרשים של מטוסים, מילאה תפקיד חשוב בשיא הארועים שהובילו לכניסת הפיהרר היטלר לאיצטדיון. השילוב בין ישן לחדש באוויר, בין הנוסטלגי לחדשני, עורר גלי התרגשות ואהדה בקהל. למעלה ממאה אלף גרונות הריעו לענק האוורי, שעל זנבו צוייר צלב-הקרס, ואשר הרכין את חרטומו בהצדעה להמון, על רקע נעימת התזמורת. ספינת-האוויר הפכה לאליל המולך, שיש לסגוד לו ולהקריב לו קורבנות. הבנאליות שבדבריהאיש הקטן שהתלהם מאחורי המקרופון עוד הדגישה את הפוטנציאל שנוצר לצימאון לדם.

למעשה, היטלר סלד מספינת-האוויר, אותה ראה כשבירה ובלתי בטיחותית, וסירב לטוס בה. אלברט ספיר העיר כי בעיני היטלר היא היתה איטית ומגושמת, ומטוס הסילון מהיר ומסוכן מידי. לטייסים היתה שליטה מוגבלת בלבד עליהם. הוא העדיף את המטוסים בעלי המדחף.

לאחר שהושלמה בנייתה של ה-LZ-129 ה'הינדנבורג', החליטו הנאצים להשתמש בה וב'גרף צפלין' לצרכי תעמולה בבחירות של 1936. הטיסות היו מתוקשרות היטב, ומלוות בדיווחי רדיו וסרטי חדשות רבים. הדיווחים כללו ראיונות עם דמויות מקומיות, עפ''י רשימה מתוכננת, בכל מקום בו עברו הספינות. היו אלה 'שיחות' מתוכננות בהתאם ל'רוח העם' הנאצית, על רקע נופים שנבחרו גם הם בקפידה. כיוון שהמשדרים היו מפגני טכנולוגיה, הורו לשדרנים להימנע מתיאורי נוף פסטורליים ובנליים, בסגנון שהייה מקובל בתקופת וויימאר. התעמולה הנאצית העדיפה את תיאורי הקשר בין הטכנולוגיה לאדם.

בחברת צפלין עצמה הפכו עובדים רבים לחברי המפלגה הנאצית. עבור הפקידים הנאצים, משמעות הדבר היתה אפשרות נוספת לערוך מניפולציה בדימוי ספינת-האוויר לצורך הפירוש הנאצי של 'מודעות אווירית'.

למרות שהוצגה כתכונה גרמנית הייתה 'המודעות האווירית' קיימת גם במדינות רבות אחרות. הדמוקרטיות המערביות התחזקו בה בדרכן שלהן, חוגגות את גבורת הטייסים כאישוש למיקומן בעולם המוקדני ועליונותן על הקולוניות שלהן. צורות אחרות של 'מודעות אווירית' היו, לדוגמא, הההכנות להגנה אווירית אזרחית בין שתי מלחמות העולם, או סיבסוד קלובים לתעופה בהם ניתנו שיעורי טיס. ההשתתפות ביוזמות אלה היתה על בסיס התנדבות אזרחית, אך ריבוי אופני הביטוי מצביע על כך שההתלהבות מהתעופה אחזה באופן כללי בכל המדינות המתועשות.

במשטרים הטוטליטריים של ברית-המועצות ואיטליה התעופהשימשה כדי לאכוף מערכת שליטה חברתית החל משנות ה-1920. הגישה הנאצית לשלטון , למרות שהתבססה לכאורה על 'השאיפה לתיקון עוולות חוזה וורסאיי', לא הציעה למעשה כל דבר חדש. כדיקטטורה, המשטר הנאצי יכול היה לתעל בקלות לצרכיו את התלהבות הציבור מגיבורי תעופה פופולריים. לדוגמא, הדאייה שהייתה מפלט ספורטיבי בימי רפובליקת וויימאר, הפכה לספורט ממושמע. ספינת-האוויר השתלבה היטב במתווה זה.

לכבוד השנה הראשונה של שלטונם, הנפיקו הנאצים סידרי בולי תעופה, שכללו פורטרטים של הגראף צפלין ואוטו ליליינטאל, ואת צירו הנשר הנאצי צולל לעבר הגלובוס. המטרה היתה להבליט את שאיפת גרמניה להשתחרר מכבלי חוזה וורסאיי, מתוך מתן כבוד לחלוצי התעופה שלה.

הביטוי החזק מכל של 'המודעות האווירית' הנאצית היה במערכת החינוך. החל מדצמבר 1934 כללה תוכנית הלימודים הגרמנית לבתי-הספר היסודיים והתיכוניים שיעורים בתעופה. היה זה מקצוע חדש, שכלל נושאים מדעיים, טכנולוגיים, היסטוריים, גיאופוליטיים, וספרותיים. התלמידים למדו גם ביוגרפיות של חלוצי תעופה. ילדים קטנים שרו שירי תעופה פופולריים, ונערים בנו דגמי מטוסים. המטוסים היו חלק הארי בלימודי התעופה, בדגש על ההיבט הטכנולוגי. ספינת-האוויר שימשה להנחלת ערכי מורשת תרבותית.

ככלל, תוכנית הלימודים הנאצית הבליטה את 'רוח העם' החדשה, שהדגישה את הקשר בין דם לאדמה, יחד עם הישגי הטכנולוגיה הגרמנית המודרנית.

ההישגים הטכנולוגיים של ממציאי גרמניה בעבר היו אמצעי להקניית תפישת העולם החדשה. האידיאולוג הנאצי אלפרד רוזנברג ניסה לקשר בין טכנולוגיה למיתוסים הגרמניים. הארים הקדמונים, הלא הם היוונים הקדמונים, חלמו על איקרוס. חלומותיהם הובילו ישירות לאגדות העם הגרמניות מימי הביניים אודות אלים בעלי-כנף. משם קצרה היתה הדרך להמצאת המנוע בעל הבעירה הפנימית, ששימש להנעת המדחפים שבכוחם טסים הצפלינים המטוסים. תאור נפתולי היצירה כמהלך עקבי, שימש בעיני רוזנברג כהוכחה לכך שהטכנולוגיה היא ביטויו של הרצון, אשר מאחד את העם הגרמני, ויאפשר את השתחררותו מכבלי התככים הקפיטליסטיים.

ספרים אודות הגראף צפלין, שנכתבו לצרכי הציבור במהלך תקופת השילטון הנאצי, חיזקו את תפישת העולם הזאת. הם כללו את הגראף בין גדולי האומה, והוא עוצב בהם כדמות בעלת מאפיינים נאציים. היתה זאת דמות שונה מאשר החייל הגאה והעקשן, או הג'נטלמן הקשיש, שתוארו בדור הקודם. בספרים החדשים הוא לא תואר כפטריארך, אלא כאדמירל לוחם. למרות שלא היה זה תיאור בלתי מדויק, כי הור תמך ביישום הצבאי לספינות-האוויר שלו, הרי שתיאורו כ'פיהרר טכנולוגי' וכ'גיבור הישרדות' שייךבעיקר לתקופה שלאחר שנת 1933. הוא היה ארי אמיתי, ואחד מגיבוריהם הדגולים של הנאצים. גיבור בודד זה הצליח להשיק עידן תחבורתי חדש, אשר האייס ארנסט אודט תימצת אותו כך: 'חייל גרמני בודד כבש את השמיים, וחיילים גרמניים ישלטו בהם'.

הגראף צפלין היה אם כן דמות אותה שאף היטלר לחקות. ספרי המשטר הנאצי תיארו את קורות חיי הגראף כטרנספורמציה מהפרט לכלל, מיוזמת היחיד לשותפות העם כולו. חייו הפרטיים של הגראף הסתיימו ב-1909. באותה עת התערב העם במפעלו, באמצעות המגבית הספונטנית שאיפשרה לו בניית ספינות-אוויר נוספות והתייצב מאחוריו, באותו האופן שהתייצב מאחורי אדולף היטלר.

לטכנולוגיה על פי הנאצים לא היה תפקיד חברתי וצבאי בלבד. היא היתה גם חלק מעולם העסקים והרווחים. כל אלה השתלבו יחד בספינת-האוויר החדשה ה'הינדנבורג', שנבנתה בפרידריכסהאפן. מספרה הסידורי LZ-129 הוא דילוג של סיפרה אחת מעל זה של LZ-127 שהיא 'הגראף צפלין'. הסיבה לדילוג היא החלטה על עיצוב מחודש, בטיחותי יותר, לאחר שכבר כמעט והסתיים תכנון הספינה. הסיבה לשינוי הדרמטי היתה התרסקותה בשנת 1930של ספינת-אוויר בריטית שנשאה אישים רבים, וביניהם שר התעופה הבריטי. הבריטים, מתוך מאמץ להדביק את הפער בינם לגרמנים, בנו ספינת-אוויר גדולה בעצמם בחופזה יחסית. תוך זירוז לוח הזמנים הם דילגו על טיסות ניסוי חיוניות, והחליטו על מסע יוקרתי להודו. הספינה התרסקה במזג-אוויר סוער מעל צרפת, ובהתרסקות נהרגו השר ונוסעים רבים אחרים.

השינוי העיקרי בתכנון ה'הינדנבורג' היה הגדלת תאי הגז ששימש לעילוי כך שיתאימו לגז ההליום הכבד יותר, במקום גז המימן הדליק והמסוכן. שינוי נוסף היה ביטול השימוש בגז כדלק מנועים, ושימוש במנועי דיזל בטיחותיים יותר. המהנדסים מצאו פטנט לקליטת אדי-מים ששימשו כמטען מאזן במקום הדלק שנצרך. אך את גז המההליום בלתי ניתן היה להשיג. הוא היה מצוי בארצות-הברית בלבד, ונדרש רישיון מיוחד כדי ליצא אותו. למרות מאמצי הוגו אקנר, סירב הממשל האמריקני להנפיק את האישור. בסופו של דבר, למרות התכנון המוקדם, היה על ה'הינדנבורג' לרחף באמצעות גז המימן.

למכונה החדשה היו כל הנתונים של מודרניזם אלגנטי. תאי- הנוסעים נבלעו בגוף הספינה, ותא הפיקוד הצמוד היה קטן, מה שהעניק מראה זורם. הצ'ופרים לנוסעים הספינה כללו, בין היתר, פסנתר כנף מאלומיניום באולם ההסבה, חדר-עישון, ועוד.

גודלה הרב של הספינה הוא שמשך את עיקר תשומת-הלב. כל העיתונות דיווחה על בניית המפלצת כאילו מדובר במבצע על-אנושי, ביטוי נוסף של 'רוח-העם' החדשה. תהליך הבנייה היה אכן מורכב מאד, ושילב ידע טכני מתקדם ועמל כפיים. המורכבות הרבה גרמה לזהירות ואיטיות במהלך הבנייה, אך העיתונות הנאצית תארה את הפעילות במפעל כ'קדחתנית', והולמת את הדימוי של מוסר העבודה הנאצי. כל טכנאי תואר כמי ששוקד על עבודתו, ואץ-רץ למשימתו, בוחן כל בורג וכל מסמר, כך שכל דבר ייקבע במקומו כראוי.

היה זה תיאור מכין לקראת תעשיית מלחמה, ואטומיזציה של היחיד למען הכלל. כך נוצר חוש התיזמון שהיה דרוש לצורך שינוע ההמון לכלכלת המלחמה.

לאחר סיום בנייתה וטיסות הניסוי שלה ב-1936, התחילה ה'הינדנבורג' בטיסות נוסעים טרנס-אטלנטיות קבועות. למרות מראית העין של השיגרה, היתה כל טיסה כזאת ארוע מיוחד, שכלל כיסוי תיקשורתי נרחב.

בתאריך 6 למאי 1937, בסיום חציית האוקיינוס הראשונה בשנת פעילותה השנייה, התקרבה ה'הינדנבורג' לעגינה ונחיתה בלייקהארסט, ניו-ג'רסי. בעת קשירתה לעמוד העיגון היה מזג האוויר סוער, וברק שפגע בה גרם להפרשי מתח חשמלי חזקים בינה לעמוד. כתוצאה מכך נוצר קצר חשמלי, שגרם לניצוץ, שהביא להתלקחות. הספינה כלתה לחלוטין באש בתוך דקות ספורות. עשרות נוסעים נהרגו, וחלק הצליח להינצל.

שידור הרדיו הישיר מהארוע, יחד עם הסרט המצולם, הם מהמפורסמים בהיסטוריה. קריין החדשות סיים את הדיווח לנוכח הטרגדיה בקריאה: 'הוי האנושות!', כאילו חזה שהארוע מסמן את תחילתו של שבר עולמי.

העולם היה כמרקחה. ההלם בגרמניה היה גדול. למרות שהחשד לחבלה מכוונת ירד מהפרק כבר בשלבי החקירה הראשונים של האסון, היו מי שהאשימו בו את היהודים. רטוריקה אנטישמית הופרחה באמצעי התיקשורת הנאצים: 'יהודים עומדים מאחורי התלקחות הספינה', טענו אנטישמים קיצוניים. היתה אף קריקטורה שתיארה את ענן העשן מהספינה בדמות 'פנים של יהודי'.

למרות שהיה זה אקורד הסיום של עידן ספינות-האוויר, הצפלין לא נמחק מתודעת ההמון בגרמניה. סקר רחב היקף שנערך בספטמבר 1938 העלה כי הגרמנים יודעים על הגראף צפלין ומורשתו יותר מאשר על אולימפיאדת ברלין מ-1936, סיפוח אוסטריה מ-1938, ואפילו צלב-הקרס במידה מסוימת.

מחיר בנייתה היקר של ספינת-האוויר, יחד עם סכנותיה הבטיחותיות, מהירותה האיטית, והעדר השימוש ההולם לצרכים צבאיים, הפכו אותה לבלתי אטרקטיבית עבור השילטון הנאצי. זאת למרות שמבחינה טכנית נותרו עוד כעשר שנים עד שהמטוסים ישתוו אליה בביצועיהם.

כדוגמת טביעת ספינת הפאר ה'טיטאניק', התרסקות מעבורות החלל ה'צ'לנג'ר' וה'קולומביה', ואסונות טכנולוגיים גדולים אחרים, תרם אסון ה'הינדנבורג' להנצחת ספינת-האוויר בתודעת הציבור הרבה יותר מאשר פעילותה השיגרתית. אלמלא היה מתרחש, ייתכן ולא היה נידלק הגפרור שהצית את הלהבה שגרמה לפרוץ מלחמת העולם השנייה.

במבט לאחור אפשר לראות בצפלין 'כישלון ידוע מראש', אך לא כך הדבר. לא חסידיו היו קורבנות של 'קדחת הצפלין'. התפתחות ספינת-האוויר לא היתה פשוטה, עיקבית, או חזויה מראש. כל הסבר על עליונותו האולטימטיבית של המטוס חייב לכלול, מלבד הנימוק הטכנולוגי, גם נימוקים חברתיים, כלכליים, פוליטיים, ותרבותיים. למרות שמבחינה טכנולוגית הובילה התפתחות הצפלין למבוי סתום, היה הכלי הענק השתקפות של הביטוי העצמי של הגניוס הגרמני, בשליש הראשון של המאה ה-20. הוא ביטא את תקוותיה של חברה זאת לנצח את אתגרי הקידמה. הרקע היה ראשית עידן המטוסים, שבו הפוטנציאל שלהם נותר בלתי ברור דיו, וצפייה במכונה מעופפת, שלא לדבר על טיסה בה, עוררה התרגשות יוצאת דופן.

השילוב של אירועים ציבוריים ותרבות צריכה המונית הפך את הצפלין לחלק מהתרבות הגרמנית הפופולרית, והשפעת התרוממות הרוח שיצר עלתה לפני השטח בצורות רבות. היה לו משקל סימלי רב, וככזה הוא ביטא רעיון בתנועה ויצר משמעויות חדשות ללא הרף.

באופן אירוני אסון ה'ההינדנבורג' גם התאים לנאצים היטב, ושירת שתי מטרות בו זמנית: הוא חיסל את המכונה המיושנת והבלתי שימושית מבחינה צבאית, אך באותה עת סיפק להם אליבי להתלהמות נגד היהודים, ועילה ליציאה למלחמה עולמית. הצפלין היה סמל בעייתי, אך הוא היה שזור באידיאולוגיה ובפנתיאון הסמלים הנאציים. תגובת השרשרת שיצר האסון היתה הרת גורל. חיסול המורשת שגילם הצפלין בלעדי תגובה פוליטית הולמת היה עבור גרמניה הנאצית בבחינת 'להיות או לחדול'.

· התרוממות הרוח ביצירות המשורר שאלי

גסטון בשלארד, שהיה לוחם במלחמת החפירות בצבא צרפת במלחמת העולם הראשונה, כתב את מחקרו 'אויר וחלומות' לאחר המלחמה, בעידן תור הזהב של ספינת-האוויר. הפרק הראשון והחשוב ביותר, אודות 'חלום המעוף', מרבה לעסוק בחווית הריחוף הפנימי, אותה חוויה של התרוממות הרוח שאחזה באנושות לנוכח הפלא הטכנולוגי של ספינת-האוויר, ואשר השלכותיה על גרמניה תוארו לעיל.

בשלארד קבע כי המשורר האנגלי שאלי [1792-1822] הוא משורר הנפש האווירית הטוב מכולם. חייו הבלתי שגרתיים, והאידיאליזם הבלתי מתפשר שלו, יחד עם כשרונו הרב, הפכו אותו לאחד המשוררים המשפיעים ביותר במאה ה-19, השפעה שהלכה והתעצמה לאחר מותו. הוא הפך לאלילם של רבים מאנשי הרוח של התקופה הויקטוריאנית.

שאלי הוא באופן גשמי ודינאמי משורר המהות האווירית. ביצירותיו, רוח, ניחוחות, אור, וישויות אויריות חסרות צורה, מסוגלות לפעולה ישירה. הוא כתב: ''רוח, אור, אויר וניחוח פרח, מעוררים בי רגשות אלימים''.

אם הוגים ביצירות שאלי, מבינים כיצד נפשות מסוימות מושפעות מ''אלימותה של העדינות'', באיזה מידה הן רגישות למשקל הדברים חסרי המישקל, וכיצד הן הופכות לדינאמיות שעה שהן מזדככות.

גם ביצירה משלו שאין בה קשר לכאורה ליסוד האווירי, כמו ''פרומתיאוס הכבול'', מבחינים מיד כי זהו פרומתיאוס אווירי. הטיטאן כבול לראש ההר כדי שיוכל לשאוף רוח חיים מהאויר. הוא מתמתח לעבר הכבלים, נאבק בכבליו. המתח בו הוא שרוי הוא דינאמיקת השאיפה המושלמת.

חיי הרוח מאופיינים בתיפקוד שליט: הם חפצים לגדול, הם חפצים להתעלות. הם נוטים איטנסטינקטיבית לגובה. לכן עבור שאלי, הדימויים השיריים הם כולם סוכני העילוי. במילים אחרות, הדימויים השיריים הם פעולות שכל האדם כל עוד הם הופכים אותנו לקלים יותר, מקימים או מרימים אותנו. יש להם רק ציר יחוס אחד: הציר האנכי.

אם יש דימוי אחד בשיר שנכשל במילוי התפקיד של הפיכתנו לקלים יותר, השיר נכשל: האדם משועבד מחדש, והכבלים מכאיבים לו. שאלי, ללא כל מאמץ מודע, סימן ההיכר של הגאון, מצליח להימנע מדימויי עומס בלתי רצויים בשירתו, ומלקט לזר שזור היטב את כל הפרחים המציעים תנועה כלפי מעלה. הוא נראה כמסוגל, במגע ידו העדין, למדוד את דחף כל ניצת פרח כלפי מעלה. מקריאת יצירותיו מבינים את האימרה העמוקה: ''גובה חיי הרוח מזכיר הימשכות למקור גרוי.'' משהו הנוגע בגובה גדל. דימוייו הדינאמיים של שאלי פועלים במציאות גבוהה זאת של חיי הרוח.

דימויים שקוטביהם מכוונים בכוח כה רב לגובה עשויים ללבוש בקלות אומץ-רוח חברתי, מוסרי ופרומתיאי. אך גבורות-רוח אלה אינן מתבקשות. הן אינן חלק ממטרות המשורר. הדימוי הדינאמי נחשף, מאחורי המליצות החברתיות, כערך נפשי ראשוני. אהבת הזולת, בהציבה אותנו על מישור גבוה יותר, מספקת בקושי תמיכה נוספת לאדם, המתאמץ תמידית לחיות במישור גבוה יותר, בפיסגות הקיום. לכן התנופה הדימיונית כלפי מעלה מאגדת את כל מטאפורות הגדולה האנושית. אך המציאות הנפשית של התנופה כלפי מעלה היא בעלת דחף משלה. זאת המציאות הדינאמית של הנפש האוירית.

עבור משוררים אחדים, קליפת-העץ הקטנה המתנדנדת על הגלים עוזבת באופן שאינו מורגש את הגלים לעבר השמיים. רק תיאורית הדימיון הדינאמי מסוגלת לכלול את ההמשכיות שבדימויים כאלה, שלא המציאות היבשה ולא הניסיון האישי יכולים להצדיק. המסע האווירי נראה כמסע התעלות קל לביצוע מעל הגלים: כל מי שנדנדו אותו בעריסה, על האדמה, מתנדנד עתה בזרועות אימהיות. הוא חווה את הצורה הנשגבת ביותר של התרוממות הרוח של ההתנדנדות, כלומר שמחת ההינשאות. לאור זאת, אנו יכולים לסכם שכל דימויי המסע האוירי הינם נעימים. אם החושניות חודרת, היא עדינה, מעורפלת ורחוקה. החולם האוירי אינו מתענה לעולם מתשוקה, ולעולם אינו נסחף על ידי סערות ורוחות הצפון. לכל הפחות, הוא מרגיש תמיד שרוי בידיים בטוחות ומגינות.

כמו לגבי קליפת-העץ, האי הצף – דימוי מלבב זה הצץ תכופות בנפש שיסודה הוא המים, מתחלף עבור הנפש האוירית לאי המרחף. בשירת שאלי, ארץ הבחירה היא ''אי בין שמיים, אויר, אדמה וים, מתנדנד, ותלוי בשלווה מוחלטת.'' ברור, אם כן, כי מכיוון שהמשורר מדמיין או חווה תנועת התנדנדות עדינה, הוא רואה את האי השמיימי. התנועה יוצרת חיזיון. כאשר התנועה מורגשת, היא מביאה עימה את הצרי משכך הכאב, באופן שאף תנועה שכלית לא תצליח לעולם לבצע. פעמים רבות מצא המשורר מנוח ''על איים נודדים אלה של טל אוורירי.''

בחלל השחקים האינסופי, מאכלס שאלי היכל העשוי ''פיסות משלוות היום העזה'' בתוספת ''טלאי אור ירח''. אותה פעולת תבונת האדם מושכת הן לאור והן לגובה, ויוצרת את התשוקה לבנות, באמצעות חומר שקוף כמו הלשם, במרחב האתר הבלתי מוחשי.

באי המרחף, כל המרכיבים הדימיוניים – ים, אדמה, אש, רוח – מערבבים בין פרחיהם באמצעות שינוי צורה אווירי. האי תלוי בשמיים, שמיים פיזיים. פרחיו הם הרעיונות האידיאליים האפלטוניים של פרחי הארץ. הם המוחשיים ביותר מכל האידיאלים האפלטוניים שמשורר כלשהוא בחן אי פעם.

האידיאליזם האווירי של הדימויים הוא יותר מאשר אידיאליזציה של מה שרואים על פני האדמה. החיים האויריים הם חיים אמיתיים! החיים הארציים, לעומת זאת, הם חיים דימיוניים, בני חלוף ורחוקים. עצים וסלעים הם עצמים סתומים, חולפים, שטחיים. ביתם האמיתי של החיים הוא בשמי התכלת. רוחות קלות וניחוחות ערבים זנים את העולם.

כאשר מישהו ישן באותו גובה כשאלי, וחולם עם כל שאיפת אוויר, הוא חי בקליידוסקופ המסתובב של היום והלילה, הארץ והאוקינוס, המתנדנדים ביחד בעזרת שמיים עצומים ונייחים. כולם ישנים באותה התרוממות הרוח. שירתו של שאלי יסודה בהתנדנדות החלל. עבור שאלי העולם הוא עריסה ענקית, עריסה קוסמית שממנה מתעופפים תדיר החלומות.

לכן יתכן ואין בכל הספרות שירה שהיא כה חסרת גבולות, מרווחת ועשירה כמו שירת שאלי. בהגדרה מדויקת יותר, שירת שאלי היא חלל, חלל אנכי ודינאמי המתפשט ומחזק כל אחד וכל דבר בכיוון למעלה. אף אחד אינו יכול להיכנס לתוכו מבלי להיות חלק מהתנועה מעלה, מהנסיקה. אף אחד אינו יכול לחיות בתוכו מבלי לשמוע את ההזמנה הנילחשת: ''יום יבוא ותעוף יחד עימי.'' בשירת שאלי כל עצם מפותה לעזוב את הארץ למען השמיים. דימויים שהדימיון המעשי מוצא כבלתי מובנים, הופכים לברורים בצורתם הישירה. לדוגמא, כיצד אפשר לפרש פיסקה כמו זאת:

היא היתה מטפסת לעיתים

על סולמו התלול של חרטום עננים,

עד לראשו דמוי המקור של ענן נישגב.

וכמו על גב דולפין,

רכבה ושרה באוויר חסר החופים, מעבר לזמן,

עוקבת אחרי ערוצי הברק שמתפתל כשרף,

היא רצה על רציפי הרוח.

לשמיים אין חופים מכיוון שאין כל מכשולים בנתיבנו כאשר אנו עולים. לדימיון שהפך דינאמי בדרך זאת, כל הקווים הם תלמים, כל סימן בשמיים הוא הודעת הזמנה, והתשוקה לנסוק מיתקשרת אל האנכיות בכל מופע שהוא, אפילו הקלוש ביותר.

הבהירות והייחודיות הדינאמית מקבילות לאינטואיציות דינאמיות טבעיות וראשוניות. ברמת הדימיון הדינאמי, כל צורה משתלבת בתנועה: אף אחד אינו יכול לדמיין מעגל בלי שיסתובב, חץ בלי שיתעופף, או אישה בלי שתחייך. כאשר האינטואיציה השירית מתמתחת לעבר היקום, חיינו הפנימיים יודעים את רגעי שמחתם הרבה ביותר.כל דבר מובילנו לשחקים, לעננים, לאור ולשמיים, היות ואנו עפים בפנימיותנו, היות ויש בנו מעוף. שאלי הבין:

התרוממות הרוח השמיימית אינה ניתנת לבלימה!

האח! האח! להתעוררות ההנאה

העוטפת אותי כהילת אור,

ונושאת אותי כענן שנולד מהרוח.

אנו רואים כי הרוח שרויה בענן, הענן שהוא התממשות הרוח, ושהענן מכיל את עיקרון התנועה בכל מהותו. התנועה מעשירה עצמיות קלה. מי שמעונין להבין את טבעם הפרימיטיבי של הדימיון הגשמי והדינאמי אינו יכול להגות זמן רב מידי בדימויים כמו אלה של שאלי, שבהם הדימיון הגשמי והדינאמי מתחלפים תמיד בעיקריהם. היצורים האוויריים יודעים היטב שעצם ממשותם מתעופף בקלילות ובטבעיות, ללא כל תנועת כנפיים. הם ''שותים בשפתיים שוקקות את רוח מהירותם.'' התנועה, יותר מאשר החומר, היא הניצחי שבנו. התנועה אומרת: ''אני משתנה, אך איני יכולה למות.''

המשורר יודע את סוד ניפוי כל מה שהוא ילדותי או שטעמו הוא של תיאוריה פילוסופית. המשורר, בהתמסרו בכל מאודו לדימיון, מקבל גישה למציאות הנפשית הראשונית, לדימוי. הוא שרוי בדינאמיקת וחיי הדימוי. זאת הסיבה שכל המסקנות השיכליות והאוביקטיביות מאבדות את משמעותן. כאשר האדם חי את הדימוי עם שאלי, הוא משתכנע שהדימויים אינם מתיישנים. האמירה המקבילה לכך היא ש''הדימיון הוא עיקרון הנעורים הנצחיים''. הוא הופך את השכל לצעיר שנית, בהעניקו לו מחדש את דימוייו הדינאמיים המקוריים. מאומה אינו חומק מדימיון מפעיל זה. שאלי כותב, לדוגמא, ב''קללתו של אטלס'':

ולפעמים, אל זירמי אויר עיליים אלה,

המקיפים את כדור הארץ בסבבם היומי,

היא היתה עולה ומשכנעת את הרוחות,

לאפשר לה להצטרף למקהלתם.

עבור רוחות אלה השירה היא פעולה. זאת פעולה גשמית. הן חיות באויר. באמצעות כל זאת החיים והתנועה אפשריים. משב האוויר הוא המסובב את כדור הארץ. תנועת סביבון מעולה ונאה היא הדימוי הדינאמי של הגלובוס, כמו של כל גוף כדורי.

אסטרונומיה דימיונית זאת תגרום לשכלתן לחייך. שכלתן אחר יאשים את שירתו ה''מהבילה'' של שאלי כי אינה יותר מאשר גירסה חופשית של החוקים הפיזיקליים על התפשטות הגאזים. לתמיכה בטענה זאת כדאי לזכור את חיבתו של שאלי המודרניסט למדעי הטבע. הביקורת הספרותית הקלאסית, המשתוקקת להבנה ברורה, מסכימה בקלות לכך שהזיקה לטבע מילאה תפקיד. אך למעשה, להאמין שתיאורית ''התפשטות הגאזים'' מילאה תפקיד כלשהוא ביצירתו האוירית של שאלי פרושה לשכוח את טבעם העצמאי של שרעפי המשורר הדגול.

פיסקאותיו אלה של שאלי מגיעות היישר מהפסיכואנליזה. עבור הדימיון הארצי כל דבר מתפזר והולך לאיבוד כאשר הוא עוזב את האדמה, אך עבור הדימיון האווירי הוא מצטבר ומתעשר ככל שהוא עולה. בנסיקה האנכית ''כוחות הסביבה'' תומכים בנפש ''בכנפיהם''. בנישמת אפם הם רודפים אחר כל מה שנותר מהליכלוך שנגף את הנפש בשנתה הארצית. ''בידיהם הלוהטות, המלאכים נותנים בנפש אות, המעיד על חנוכתה, כך שכאשר תעבור אל התחום הבא, הדרך תהיה פתוחה בפניה, והיא תזכה למעלות חדשות של היטהרות וגמול.''

זאת סינתזת ההיטהרות והגמול, המוסרית והגופנית, בעלת ההשפעה על ''קו החיים'', שהוא שרעף האויר הדינאמי. כל מה שהוא בעל שקיפות, קל ומלא צליל, קובע סוג של רפלקס מותנה בדימיון.

· תיסמונת הגזים של היטלר

תיסמונת המעי הרגיש היא מחלה שהמערכת הרפואית נחשפת רק לקצה הקרחון שלה. מקורה ככל הנראה בגורמי תורשה, גורמים אישיים-פסיכולוגיים כמו ניצול גופני ומצבי דחק בילדות, או גורמים סביבתיים כמו זיהום במערכת העיכול.

הגישה המקובלת כיום היא להביט על תיסמונת המעי הרגיש כתיסמונת מורכבת ומרובת גורמים שבה קיימים יחסי גומלין הדוקים בין הפרעות ברגישות ותנועתיות המעי לבין גורמים פסיכולוגיים. אותה אינטראקציה בין הגורמים הפיזיולוגיים לגורמים הפסיכולוגיים מכונה ציר מוח-מעי, והחולים בתיסמונת ככל הנראה סובלים מהפרעה בציר זה.

ציר המסלולים העצביים הדו סטריים בין המוח והמעי אחראי לכך שתפקוד המעי בחולים אלה הוא חריג ובלתי צפוי, ושמספר רב בהרבה של אירועים פיזיולוגיים תקינים במעי, לדוגמא, תגובה המעי למזון, נוכחות גזים, מתיחת דפנות המעי, וכדומה, מגיע למוח, ולאחר העיבוד מפורש בתודעה ככאב. במילים אחרות ניתן גם לומר שסף הרגישות לכאב ולהופעת תסמינים ממערכת העיכול הוא נמוך בהרבה בחולי תיסמונת המעי הרגיש מאשר באנשים בריאים, ושרמתו של סף זה מתווכת ומושפעת מהעיבוד המרכזי של גירויים המגיעים ממערכת העיכול.

ההפרעות התיפקודיות במערכת העיכול הן קבוצת ההפרעות השכיחה ביותר בגסטרואנטרולוגיה. התבטאות ההפרעות התיפקודיות היא מגוונת ומקיפה למעשה את כל מערכת העיכול, החל מהפרעות בליעה וכלה בהפרעות יציאה, ולא ניתן להפריז בחשיבותן ובמרכזיותן, הנובעות הן משכיחותן הגבוהה והן מהמחיר האנושי והכלכלי הכרוך בהן.

התיסמונת נפוצה בעולם כולו ושכיחותה באוכלוסיה הכללית מוערכת בכעשרה אחוזים עד 15 אחוז. המחלה יכולה לפגוע בגברים ובנשים בכל גיל, אך שכיחה יותר בנשים ובצעירים. ככלל, רוב הסובלים לא יפנו כלל לקבלת עזרה רפואית.

כיוון שזאת היא מחלה כרונית אך אינה מסכנת חיים, נכון ומקובל להעריך את השפעתה על הסובלים ממנה כרמת הפגיעה באיכות חייהם, ולא במדדי תחלואה או תמותה כמקובל במחלות אחרות. הסובלים מדווחים על פגיעה ניכרת באיכות חייהם כמעט בכל מדד שבו משתמשים ובכל תחום שנבדק: דימוי עצמי ודימוי הגוף, הפרעות שינה, תפקוד מיני, ריכוז, הרגלי אכילה, הרגלי בילוי, תפקוד חברתי ותפקוד בעבודה. לא נדיר לפגוש חולי תיסמונת המעי הרגיש אשר חייהם למעשה משועבדים למחלתם.

חולים אלה נמנעים מקשר בין-אישי מפחד של השפעות פעילות המעיים הבלתי צפויה שלהם, ממעטים לצאת לבלות או למסעדות פן יתקוף אותם כאב או יזדקקו לשירותים שלא יהיו זמינים, הם נמנעים מטיולים ומיציאה למקומות חדשים, וכמובן מגבילים את עצמם קשות בסוגי המזון. אופייה הבלתי צפוי של ההפרעה, בשילוב עם העובדה שפעמים רבות לא מוצע לסובלים ממנה כל טיפול אפקטיבי, גוררים אחריה תסכול רב. לאורך השנים חולים אלה פונים שוב ושוב לעזרה רפואית, דבר הגורר אחריו, מן הסתם, ריבוי בירורים ובדיקות שאינן מביאות לכל תוצאה. כפועל יוצא מכך המערכת הרפואית נתפשת כבלתי אפקטיבית ומצבם של החולים כמייאש ונטול תקווה.

מלחמת העולם הראשונה הסתיימה באסון עבור אדולף היטלר. בשנת 1918 הוא עדיין משוכנע כי גרמניה מנצחת במלחמה, יחד עם גרמנים רבים אחרים.

באוקטובר 1918, חודש בלבד לפני סוף המלחמה, הוא התעוור בעיקבות התקפת גז באיפר. בזמן שהיה מתאושש בבית החולים, נכנעה גרמניה. היטלר היה הרוס. על פי הודאתו, הוא בכה במשך שעות על גבי שעות ולא הרגיש כלום, מלבד הכעס וההשפלה.

עד שעזב את בית החולים עם ראייתו ששבה על כנה, הוא שכנע את עצמו כי היהודים היו אחראים תבוסת גרמניה. הוא האמין כי גרמניה לעולם לא היתה נכנעת באופן נורמאלי, וכי העם "נדקר בגבו" על ידי היהודים. הוא כתב ב'מיין קאמפף': ''בכל הלילות האלה (לאחר שהוכרזה כניעת גרמניה) שנאה צמחה בתוכי, שנאה כלפי האחראים על המעשה הזה. מה היה כל כאב בעיני לעומת הסבל הזה?''

אדולף היטלר נשאר בצבא הגרמני לאחר שמלחמת העולם הראשונה הסתיימה בנובמבר 1918. רותח מכעס על תבוסת גרמניה, היטלר הועסק בתפקיד ביקורת. תפקידו היה לבקר בארגונים פוליטיים רבים ככל האפשר כדי לבדוק אם הם ימין, מרכז או שמאל בפוליטיקה. בפרט בעקבות המהפכה הרוסית, הן הממשלה והן הצבא רצו לדעת מי הסוציאליסטים או הקומוניסטים. התנאים של חוזה ורסאיי רק הוסיפו לכעסו של היטלר בתקופה זו בחייו.

היטלר גם עבד בתוך מחלקת החינוך של הצבא, ומשימותיו היו להרצות בפני החיילים החוזרים על הסכנות של הסוציאליזם, הקומוניזם, והפציפיזם. קצינים בכירים התרשמו מהמיומנויות של היטלר כנואם. בשלב זה הרב-טוראי, שהיה טיפוס מתבודד, גילה את הכישרון הגדול ביותר שלו - נאום בפני ציבור. התקפת הגז ממנה היטלר סבל השפיעה על מיתרי הקול שלו. הוא דיבר באופן שמעטים שמעו לפני כן. אנשים רבים שלימים שמעו את היטלר מדבר בעצרות ציבור טענו כי לקול שלו היו איכויות מהפנטות.

בעיית הגאזים במעיים של אדולף היטלר היא כנראה בעיית העיכול והנפש המפורסמת ביותר בהיסטוריה.

להיטלר היה בעיה רצינית עם פליטת גזים מהמעיים. אורחים בברגהוף, מעונו הרישמי באלפים הבוואריים, היו חייבים לסבול ריחות לא נעימים באוויר ההרים הבריא בדרך כלל.

את הבעיה המביכה ניסה מנהיג הרייך השלישי לפתור באמצעים שונים שהתחלפו זה בזה לאחר שנכשלו: דיאטת ירקות, חליטות צמחים, וקוקטייל של כדורי מרפא.

היסטוריונים רפואיים תמימי דעים כי אדולף היה קורבן של פליטת גזים בלתי נשלטת. כאבי בטן עוויתיים, עצירות, ושילשול, כנראה תוצאה של מתח נפשי, היו קללה שרבצה עליו מאז ילדותו. הנזק רק הלך והחמיר ככל שהוא התבגר. כדיקטטור לחוץ, התקפות העיכול המייסרות התרחשו לרוב לאחר הארוחות: אלברט ספיר נזכר כי הפיהרר, בפנים חיוורות, היה מזנק מן השולחן ונעלם לחדרו.

זו היתה בעיה מביכה עבור המנהיג האכזרי של הרייך השלישי. בדאגה בלתי אופיינית, היטלר ניסה תחילה לרפא את עצמו כאשר היה עדיין פוליטיקאי עולה בשנת 1929, על ידי עיון בספרי הרפואה, והגיע למסקנה כי תזונה צמחונית ברובה תרגיע את תהליכי העיכול הסוערים שלו, וכמו כן תהפוך את ההפלצות שלו למיתקפות פחות חזקות על האף.

כהיפוכונדר מושבע, הוא היה גם נוהג לבחון את הצואה שלו על בסיס קבוע, ולהעניק לעצמו חוקן קמומיל.

היטלר החליט לפסול את אכילת הבשר לחלוטין בשנת 1931, לאחר שהתאבדה גלי ראובל אחייניתו, שהייתה כנראה גם משאת נפשו הרומנטית. "זה כמו לאכול גוויה", מילמל, כאשר הציגו בפניו צלחת של בשר חזיר לארוחת בוקר למחרת בבוקר, ודחף אותה ממנו והלאה.

החל מאותו רגע רגיש הוא ניזון על ערמות גדולות של ירקות בלתי מבושלים וקצוצים כמו לתינוקות, שהיו למצרך יומיומי בשבילו. כל מזון מבושל, החליט, הוא מסרטן. הוא גילה חיבה מיוחדת, לדברי היסטוריונים קולינריים, לשיבולת שועל עם שמן פשתה, כרובית, גבינת קוטג', תפוחים מבושלים, לבבות ארטישוק וגבעולי אספרגוס ברוטב קל.

היטלר היה מוטרד מהעובדה שלדיאטה עתירת הסיבים היתה, באופן מוזר, השפעה הפוכה על מערכת העיכול שלו מזאת שאליה הוא התכוון. הרופא הפרטי שלו, ד"ר תיאו מורל, רשם ביומנו כי לאחר שהיטלר חיסל פלטת ירקות טיפוסית, "עצירות ופליטת גזים קולוסאלית התרחשו בסולם דרגות בו אני נתקל לעתים רחוקות בלבד."

נושא בעיות המעיים של היטלר לא זכה עדיין לניתוח היסטורי רציני, והגישה אליו בכללה היא הומוריסטית, באמצעות שפע של בדיחות. זאת למרות שגרמניה הנאצית התנהלה על פי 'עיקרון הפיהרר', על פיו צייתה האומה כולה בעיוורון לכל פקודה שלו. המומחים קובעים כי טעויותיה של גרמניה הנאצית בשלבי המלחמה האחרונים נבעו מטעויות של היטלר, שהיו כתוצאה מהתמכרותו לסמי מרץ, שבלעדיהם נראה והתנהג כמו אדם מובס. ניתן לפיכך להסיק כי בעיות העיכול שלו קבעו מהלכים מדיניים הרי גורל.

אלברט ספיר מזכיר בסיפרו 'בתוככי הרייך השלישי' את בעיית הגאזים במעיו של היטלר פעמים רבות מאד, כיוון שהוא משוכנע כי היא אחת מגורמי היסוד באישיותו. היטלר הפך את הבעייה לאורח חיים מלא, שכלל טיפולים רפואיים, סדר יום, דיאטה, ושיחות עם הסובבים אותו.

להיטלר היתה בעיית גזים. בעלת השפעה על 'קו החיים'. כל מה שהוא גאזי, קבע עבורו מעין רפלקס מותנה בדמיון. ניתן אף לומר: האינטואיציות שלו היו כרוכות בגאז. השכלתו היתה מוגבלת, והדמיון שיחק תפקיד מרכזי בהחלטותיו. הקריירה שלו עמדה תמיד על סף תהום, והדרך שלו להתמודדות היתה באמצעות דימויי נסיקה. מוראות מלחמת הגאזים במלחמת העולם הראשונה, שהיטלר נפגע ממנה, הפכו אצלו, כמו אצל שורדים אחרים, למנוף של עוצמה.

מחלה שנייה ודומיננטית לא פחות של היטלר היתה העגבת. מחלה זאת גורמת להתרחבות עורק הלב העליון ומחלישה את פעולת השסתום המונע חזרת הדם ללב.

שילוב הבעיות של תפקודי שסתומי הלב והמעיים עיצב בו כנראה את דפוס האישיות חסרת המעצורים, האחוזה בקביעות בפחד הנפילה, הורטיגו.

כוחו המגנטי של היטלר נבע מיכולתו להמחיש דימויי נסיקה לסובבים אותו. הוא עשה זאת בעיקר באמצעות הרטוריקה שלו. הוא ניטרל בהם את הפחד מהגבהים באמצעות נאומיו חוצבי הלהבות. הוא ניתק בכוח רצונו את הפחד מהתהום בתוכו. הוא הפך את התקווה למדויקת. נאמן לעצמו, התרחק היטלר בהדרגה מהאדמה, עד שהפך לכדור פורח.

נוצר אצל היטלר מיתאם עיוור, חסר מוסריות, בין התחושות הפיזיות למציאות של עידן ספינת-האוויר. בהמשך הפך מיתאם זה לכח מניע עבור הנאצים.

היטלר היה נאמן בכך לטבע האנושי הגרמני. המציאות הנפשית של התנופה כלפי מעלה היא בעלת דחף משלה, ואינה מבקשת ללבוש אומץ רוח חברתי ומוסרי.

השכלתנות והצייתנות האופיינית מנעה מהגרמנים את חווית המעוף האישית. הם לא עמלו על החירות האישית, שהיא המפתח למעוף. הם לא חלמו באמת. רצון השליטה באויר היה אצלם תנועה בלתי ניתנת לבלימה, שהפכה לסובלימציה בלתי בררנית של כל הגס וההמוני. תופעת התפשטות הגאזים ו'הייל היטלר' התחברו אצלם יחד.

כך הפך הליצן בעל בעיית גזים במעיים לצורר העם היהודי. ההקשר הוא ישיר, ברור ומציאותי. תיאור הדיוקן האנושי של החברה הנאצית מושלם בדרך זאת. היטלר היה דיקטטור שהמדינה והוא היו מקשה אחת, והחוקים הפיזיקאליים הם אמינים ומוחשיים יותר מאשר תיאוריות חברתיות למיניהן.

האוויר הוא גז, וכל השואף לשלוט באוויר כדאי שידע על גז כמה שיותר. היטלר הפך לסמל ולמושג מסביר עבור העם הגרמני בתקופת תור הזהב של ספינות-האוויר. מרגע שנמצאה משמעותו ה'לא מודעת' הוא נעשה לכלי רב חשיבות לניתוח המציאות, ואיש לא חשב יותר לתהות על קנקנו.

חלום המעוף של היטלר היה בעל המשכיות רעיונית הגיונית. כל תנועה אווירית פנימית שלו היתה מותאמת למציאות חיצונית הולמת. כל דימוי אווירי פנימי הוא ביסודו ציר תנועה עתידי. היטלר היה הדיקטטור של המעבר מספינת האוויר אל המטוס. האדם נולד מחדש אצלו בדמות מטוס. היטלר ערך ביסוס מחודש לרעיון זה, בעיקבות המשורר האיטלקי הפאשיסטי ד'אנונציו, ממייסדי תנועת הפוטוריזם באמנות, שעבורו המטוס היה מציאות שיכלית המתרגמת את המעוף הדימיוני.

ניתן לתאר את כל ארועי תקופת השילטון הנאצי באורח תמציתי וקולע דרך תיקו הרפואי של היטלר. במסגרת זאת יתפוש נושא הגאזים על כל היבטיו מקום מרכזי. צריך לקום ההיסטוריון בעל הרקע הרפואי שיכתוב את הספר בנדון.

· תאי הגזים בפיתרון הסופי

תאי גזים היו האמצעי לרצח עם בתוכנית 'הפתרון הסופי' של הנאצים להשמדת יהודי אירופה במהלך השואה. בתאי גזים נעשה שימוש גם כנגד נכים ומפגרים גרמנים.

פתרון ההשמדה בגאז נבע בעיקרו ממניעים מעשיים של יעילות. אך אין ספק כי בהמשך הפך פיתרון זה לסימלי עבור הנאצים.

תוכנית 'המתת החסד' היתה גולת הכותרת של תהליך הנאציפיקציה. במהלך שלטונם של הנאצים בגרמניה נועדו לחיסול במסגרתה כל ה'לא כשירים', כדי לדאוג ל'היגיינת הגזע הארי'. בתוכנית זו, שהתבססה על עקרונות תורשה מעוותים, הנאצים העבירו מן העולם את כל הילדים והמבוגרים הגרמנים שסבלו מפגמים פיסיים ומחלות נפשיות קשות.

על פי האידיאולוגיה הנאצית הורחבה מסגרת התוכנית גם ל'תתי אדם', ובפרט היהודים, שנחשבו כולם לבלתי היגיינים מבחינה גזעית.

מי שיצר את המנגנונים להפעלת החוק היה הטייס רודולף הס. הוא הסיר את העכבות הרפואית בכך שבהדרגה הועברה האחריות האתית הרפואית מהרופא למדינה. זאת הייתה תחילתה של רפואה טוטליטארית, וככזאת תחילת התהליך שהסתיים באושוויץ, טרבלינקה ומחנות המוות האחרים.

במשרד למדיניות הגזע של הס במינכן, הותוו קווים מנחים לנושא 'השאלה הקולוניאלית ורעיון הגזע'. נייר העבודה עסק בעיקר ב'מנהיגות הראויה לעמים השונים'. מטרתו החשובה ביותר של הגזע הלבן היא לתפקד כגזע אדונים, להנהיג אפרטהייד נוקשה, כך שאדונים ומקומיים יחיו באזורים נפרדים. כל התקשרות תהיה רק באמצעות היתר רשמי. יחסי מין יהיו אסורים לחלוטין, ועונש מוות יהיה צפוי לשותף המקומי'.

במקביל, הנאצים פיתחו את גישת הענישה הקולקטיבית, על פי המודל הצבאי בעת קרב. הגישה הייתה חלק אינטגראלי מהמדיניות הנאצית מראשיתה, ובאה לידי ביטוי בכל צעדיהם, החל מ'ליל הסכינים הארוכות', דרך 'ליל הבדולח', וכלה ב'מדיניות האדמה החרוכה' בברה''מ.

היהודים נתפשו כאויביה המסוכנים של גרמניה הנאצית, ולפיכך כראויים לענישה קולקטיבית בכל הזדמנות.

פקודת 'הפיתרון הסופי' ששלח הטייס הרמן גרינג שילבה בין שתי הגישות. מטרתה הייתה לרכז ולכלוא את היהודים המסוכנים, לחסל מיד את 'הבלתי כשרים', לנצל ולשחוק עד תום את כוח העבודה המועיל, ולחסלו כך גם כן.

'מבצע ריינהארד' היה מבצע השמדתם של יהודי החלק המרכזי של פולין, ובפרט העיר ווורשה. במסגרת המבצע נרצחו כשני מיליון בני אדם, רובם המוחלט יהודים. הגרמנים קראו כך למבצע לזכר הטייס ריינהארד היידריך מתכנן 'הפיתרון הסופי', בעיקבות ההתנקשות בחייו בפראג בחודש מאי 1942. במסגרת המבצע הוקמו והופעלו שלושה אתרי השמדה שמוקמו בפולין: טרבלינקה, בלזץ וסוביבור.

הקמת מתקני ההשמדה האלה על אדמת פולין התחילה חודשים ספורים קודם לחיסול היידריך, עוד במרץ 1942, כחלק מתוכנית 'הפיתרון הסופי', שהותוותה על ידו בועידת ואנזה מינואר 1941. בתוכנית המקורית היה מקום נרחב לפרשנות לגבי היקף 'כוח העבודה המועיל'.

ההתנקשות בחיי היידריך הייתה כנראה זרז משמעותי עבור היטלר ואנשיו, להאצת ביצוע השמדת יהודי פולין כולם. זאת כפעולת נקמה והרתעה נגד ניסיון התנקשות נוסף בראשי הרייך. עיקרון 'התגובה הישירה' ו'עיקרון הפיהרר' בהם דגלו חייבו זאת.

העובדה שאתר טרבלינקה, המרכזי בשלושת אתרי ההשמדה, התחיל לפעול ביולי 1942, חודש לאחר ההתנקשות, וסיים לפעול באוקטובר אותה שנה, לאחר שנרצחו בו כשמונה-מאות אלף יהודים, מחזקת דעה זאת.

היה זה מאמץ מזורז וסודי ביותר. זכר היידריך היה מסוגל לדרבן לכול דבר את חיילי האס-אס שביצעו אותו, ובפרט את פיקודיו הישירים ובראשם אייכמן.

רבים מאנשי הצוות הגרמנים אשר הקימו את מחנות המוות והפעילו אותם, היו כבר בעלי ניסיון ברצח עם, כתוצאה מהשתתפותם בתוכנית האותנסיה, שהייתה תחת פיקוח היידריך, ובה הושמדו גרמנים שהיו לקויים בגופם או בשכלם.

הקורבנות הגיעו ברכבות, דחוסים בקרונות-משא, אל המתקנים שהיו חשאיים ורחוקים מכל מרכזי אוכלוסייה, לאחר שהוצאו בהמוניהם באקציות מהגטאות שברחבי פולין. הנרצחים לא ידעו עד הרגע האחרון מה מצפה להם, ובכניסתם למחנות נוגנה תמיד מוזיקה שניסתה ליצור אשליה של שלווה. מיד עם הגיעם חולקו היהודים לשתי קבוצות. רובם נשלחו מיד ל'מקלחות' שהיו בעצם תאי הגזים שבהם נרצחו, ומיעוטם נשלח לעבודות כפייה, בהם ניספו כמעט כולם מאוחר יותר.

תא הגזים היה תא ארוך שמספיק ל-100 עד 300 אנשים בערך ובגגו מספר פתחים מרובעים. הדרך הקצרה אליו מאיזור הריכוז הוסוותה כדרך רגילה, ועל פתח המבנה היה השלט 'חיטוי'. לאחר שהאנשים היו מוכנסים עירומים, עובדי מתקן ההשמדה היו פותחים את הפתחים העליונים בגג וזורקים דרכם את הגז, מסוג ציקלון B. הגז היה גרגירי עד שבא במגע עם האוויר והפך לגז חנק. מתאי הגזים היו הגופות נלקחות לשריפה במישרפות.

'מבצע ריינהארד' מהווה את הפיכת השמדת יהדות אירופה לתעשיית מוות שלמה. לפני המבצע בוצע הרג המוני בעיקר באמצעות בורות ירי, וכמודל שבו נקבעו עיקרי השיטה, במתקן בחלמנו על ידי הטייס ארתור גרייזר מושל חבל חבל לודז'.

בחלמנו הוקם מתקן ההשמדה ההמונית הראשון ברייך השלישי. ההשמדה נעשתה בתחילה באמצעות פליטת עשן משאיות לתאים סגורים. היתה זאת שיטה מסורבלת בתחילה, אך בתוך חודשים ספורים שופר התהליך. הוחלט על המעבר לרצח באמצעות גז, שהיה מהיר וזול:

שיפורים רבים נוספים הוכנסו באופן שינוע הקורבנות למתקן ההשמדה, כך שכל התהליך לא ארך יותר מ-20 דקות, ואז נכנסה הקבוצה הבאה.

הסתרת העומד להתרחש מהקורבנות עמדה בראש מעייני הצוות המצומצם. לדוגמא, הדרך הקצרה בת מאות המטרים הספורים מאזור ריכוז הקורבנות לתאי הגזים גודרה בגדר אטומה כך שלא יהיה ניתן לראות מעבר לה, ושלטים תמימים הוצבו לאורכה. הדרך לא היתה בקו ישר, אלא כללה פיתול לקראת סופה, כך שהפוסעים לעבר מותם לא יראו את תא הגזים. לפני הפיתול בדרך עמד איש צוות שהפעיל קורת מחסום, וקבע בדרך זאת את תנועת הנכנסים.

הדרך כונתה על ידי אנשי הצוות: 'הדרך לשמיים'. המחסום כונה: 'השסתום', כנראה כיוון שהזכיר להם את שסתומי שחרור הגזים בספינות-האוויר.

'מבצע ריינהארד' הסתיים בנובמבר 1943, לאחר השמדת רובם הגדול של יהודי פולין, עם חיסולו של אתר ההשמדה האחרון שפעל במסגרתו. הנאצים עברו להשמיד בעיקר במחנה-הריכוז וההשמדה ההמוני אושוויץ-בירקנאו, בקצב של אלפי קורבנות ליום, בלי לעצור את הגלגל המסתחרר. לקראת סיום מלחמת העולם השנייה הוקמו תאי גזים גם במחנות ריכוז בגרמניה כדוגמת דכאו ובוכנוולד, וההשמדה בהם בוצעה בשיטתיות עד לימים האחרונים של מלחמת העולם השנייה.

אינדקס ראש הדף