אינדקס

שואה ותעופה

חלק א' – פרק 3

חשיבות התעופה לגרמניה

ראשי פרקים

· מבוא

· אוטו ליליינטאל

· מהרייך השני למלחמת העולם השניה

· מבוא

במאת השנים שחלפו מסוף המאה ה-18 עד סוף המאה ה-19 התרחשו באירופה תמורות אידיאולוגיות ופוליטיות חריפות. הן מתוארות כמעבר מתקופת ההשכלה אל תקופת הרומנטיקה. תמורות אלה התרחשו במיתאם להתפתחויות הטכנולוגיות השונות ובתחום התעופה בפרט. היה זה מעבר מהמהפכה החקלאית למהפכה התעשייתית. מאלוהים המתגלה במעגלי הפיריון והצמיחה לאלוהים המתגלה מתוך המכונה, מטכנולוגית הכדור הפורח הטס בחסדי מזג האוויר אל ספינת האוויר בעלת המנועים, וממנה אל המטוס בעל הכנף הקבועה.

הכדור הפורח, ספינת האוויר והמטוס היו המצאות מהפכניות שהמדע המלומד לא ניבא, אך החוש הטכני המעשי האנושי יצר. במהלך המאה ה-19 חרצו הכדורים הפורחים וספינות האוויר נתיבים חדשים. האדם המריא למחוזות האל בשחקים וכבלי הארץ הותרו. גבולות ומגבלות האדם הוגדרו מחדש, ויצרו מהפכה בתפישת עולמו. אך הרעיונות האוניברסאליים של המהפכה הצרפתית הומרו בלאומנות קיצונית עוד טרם פסקה, ובתחילת המאה ה-20 התרחשו תמורות אידיאולוגיות נוספות עם המצאת המטוס. הרומנטיקה הוחלפה במודרניזם. האדם השתחרר בהדרגה מהתפישה המסורתית אודות המעוף, שהיה כרוך מאז ומתמיד במשק כנפי הציפור, והחליף אותו בתפישה חדשנית שבה המהירות הפכה לערך עליון. במקביל הפכה התעופה, בעלת החשיבות הביטחונית הרבה בעידן המדינה הטוטאלית, גם סמל לקידמה, איחוד וניצחון לאומיים. בדיקטטורות התעופה החילוניות של המחצית הראשונה של המאה העשרים, גרמניה, ברית-המועצות, יפן ואיטליה, התעופה היתה למעין אייקון דתי, צורה חדשה של קנאות דתית. היא הייתה למעוף הרוחני של האדם.

במחצית השנייה של המאה ה-20 המודרניזם התחלף לפוסט-מודרניזם. בתקופה זאת החליף הטיל את המטוס כשליט השחקים. הטיל, הנשלט בלחיצת כפתור שיכולה להביא לחיסול האנושות, הביא את בני האדם לתפישת עולם צינית שממוקדת בעצמם.

התפשטות תנועת הרומנטיקה תרמה לראיית עולם פוליטית חדשה בקרב הגרמנים, שחיו עד תחילת המאה ה-18 בנסיכויות קטנות שנשלטו על ידי טירות נישאות בראש גבעות, ונלחמו זאת בזאת. הרצון הטיבעי היה להתאחד תחת קורת גג רחבה יותר. במחצית השנייה של המאה ה-19התחיל תהליך של איחוד את נסיכויות גרמניה למדינה אחת, שנקראה הרייך השני. התהליך הגיע לסופו עם עלייתו של היטלר לשילטון, כאשר אוחדו כל המשטרות המחוזיות למשטרה מרכזית אחת בשליטת האס-אס. הרייך השני היה התקופה בה עברה גרמניה מרומנטיקה למודרניזם. המודרניזם הגרמני היה בעל פנים מיליטריסטיות, על פי המסורת הפוליטית הגרמנית. להלן מושגי מפתח אחדים לתיאור התקופה:

פאן גרמניזם - בתקופת הרייך השני התפתחה בגרמניה תנועה רומנטית-לאומית עממית רחבה, התנועה הפאן-גרמנית, שהזדהתה עם האמונה הבלתי רציונאלית בכל דבר שהיה 'גרמני'. האירגונים הפאן-גרמניים היו קבוצת לחץ פוליטית קולנית ובעלת השפעה, שהירבתה בהצהרות כוונות ובגיוס תמיכה ציבורית. הם דגלו בפאגאניזם מודרני, שהציע אלטרנטיבה לדת הממוסדת באמצעות טכסים וטכסטים מתאימים.

ביסמארק - אוטו פון ביסמארק, הענק בגופו וברוחו, שהיה קנצלר הברזל של הרייך השני, התחיל לאחד את נסיכויות גרמניה בהדרגה תחת שליטת פרוסיה, הנסיכות הגדולה והחזקה מכולן ממישורי הצפון. במסגרת התהליך הפכה גרמניה למונרכיה קונסטיטוציונית. הקיסר היה סמל רב השפעה, שאיחד את כל קצוות האומה. השליטה בפועל הייתה בידי ביסמארק. אך לאחר ירידתו של ביסמארק, לא נמצא מנהיג פוליטי בעל שיעור קומה שיהווה משקל נגד לקיסר. כתוצאה מכך נשלטה גרמניה בראשית המאה העשרים על ידי קיסר קפריזי בעל עוצמה רבה אך כישורים מעטים לניהול מדינת ענק מודרנית. תקופת הרייך השני מאופיינת בשלטון שמרני וריכוזי. ביסמארק השתמש בשלושה מרכיבים עיקריים לביסוס מדיניותו: מודרניזציה, אימפריאליזם, ומיליטריזם.

מודרניזציה - המודרניזציה התבצעה כתיעוש מהיר שהסתייע בהגירה רבה של אוכלוסיה מהכפר אל העיר. סימלה היה הארובות הגבוהות ומעלות העשן של בתי- החרושת. המודרניזציה התבצעה תוך הכרת העובדה כי הכוח הפוליטי הממשי מצוי עדיין בידי האריסטוקרטים, למרות שחשיבותם של התעשיינים הפכה להיות רבה יותר.

אימפריאליזם - ביסמארק הבין את ערכן של הקולוניות כתחום נוסף לפעילות וכגורם מאחד. אחת מטענותיו הייתה כי מעמדה הבינלאומי של בריטניה הגביל את צמיחתה הכלכלית של גרמניה ואיים על ביטחונה, כיוון שהישרדותה הכלכלית תלויה בזמינותם של שווקים זרים. האימפריאליזם הבטיח להמוני הגרמנים מכל קצות הקשת החברתית אפשרויות בלתי מוגבלות בארצות שמעבר לים. האימפריאליזם הגרמני התפשט במקביל לארצות הגובלות בגרמניה, שהפכו חלק מתחום ההשפעה שלה.

מיליטריזם - האימפריאליזם דרש צבא חזק, שהיה ממילא מרכיב חיוני במשטר הריכוזי של ביסמארק. בעברה הצליחה פרוסיה ליצור צבא חזק שהקנה לה שם עולמי כמעצמה רבת חשיבות. אלא שפרוסיה לא נהנתה מעוצמה רבה מחוץ לאירופה, ונעדרה מסורת קולוניאלית. כעת הגיע הזמן לנצל את מלוא הפוטנציאל הצבאי. הלך הרוח האימפריאליסטי והמיליטריסטי איחד ושילהב את האריסטוקרטיה, התעשיינים, והציבור כולו, ותרם להיווצרות גלי לאומיות עזים.

גרמניה הייתה המדינה שפיתחה את התעופה באורח קיצוני יותר מכול. רומנטיקה, אימפריאליזם, מיליטריזם, נאציזם, ועוצמה אווירית, הם חוליות עוקבות בתהליך שהוביל אל הפיתרון הסופי. הביוגרפיות של חלוצי התעופה בגרמניה מעידה עד כמה רבה היתה התלהבותם ותרומתם להתפתחות התעופה בעולם. אך באותה מידה אפשר לראות כיצד הפכו בחירות מוטעות שלהם במהלך דרכם לגורליות עבור ארץ מולדתם, וכתוצאה מכך עד כמה השתעבדה גרמניה להשתלטות על תהליך קבלת ההחלטות בנושא.

אוטו ליליינטאל היה מהנדס גרמני ממוצא יהודי, מחלוצי התעופה והאוויראי המפורסם ביותר בעולם בסוף המאה ה-19. ליליינטאל פעל רבות למען קידום התעופה והיה האדם הראשון שתיכנן ובנה גלשן אויר שיכול היה לשאת אדם. ליליינטאל נמשך מלכתחילה לרעיון של טיסה באמצעות חיקוי מבנה ותנועת כנפי הציפור כי רעיון זה שלט בתפישת התעופה האירופאית עוד מימי קדם ועד ליאונרדו דה-וינצ'י. אחיו גוסטאב המשיך אחרי מותו טרם עת בתאונה אוירית את קו המחשבה הזה באינטנסיביות עד שנות השלושים של המאה העשרים ובנה מטוס גדול מנופף כנפיים, גם לאחר שהמטוס בעל הכנף הקבועה והמדחף הפך זה מכבר לשליט היחיד בשחקים.

בשלהי המאה ה-19 היו אלה הגרמנים שפיתחו עוד כלי תחבורה אווירי חדש ומעשי הרבה יותר, ספינת-האויר, שהיה כדור פורח מוארך בעל מסגרת קשיחה שהונע על יד מנועים, ואיפשר בכך תנועה באוויר שלא בחסדי הרוחות בלבד. גם כלי הומצא על ידי יהודי, דויד שוורץ, אך נקרא על שם מפתחו העיקרי - הרוזן הגרמני צפלין, ומוכר בשם זה עד היום. למרות ההתלהבות הראשונית, מדובר היה בכלי ענק ולפיכך יקר ביותר, מסורבל ופגיע, בפרט עקב השימוש בגז המימן הדליק לצורך יצירת כושר העילוי. פיתוח ספינת האוויר לא הייתה אפשרי באמצעות היוזמה הפרטית בלבד. היה צורך בתמיכת ההמון הגרמני הנלהב על מנת לממן ולדרבן את חלוצי האוויר האלה. לאחר שספינת האוויר הראשונה התרסקה וידי הממציאים רפו, הגיע תורם של אנשי עסקים ופוליטיקאים שמכרו את החלום להמון. הודות לתמיכה כספית וציבורית נלהבת של חובבי תעופה זכה הרעיון של הרוזן צפלין להפוך לכלי המלחמה האסטרטגי העיקרי של גרמניה במלחמת העולם הראשונה. זאת למרות התפתחות מהירה של טכנולוגית המטוס, שהשתלט על השחקים.

התעשייה האווירית בגרמניה התפתחה בראשיתה כחלק בלתי נפרד מההתפתחות הטכנולוגית, בתהליך דומה לזה שהתרחש בכל מדינה מודרנית. אך בגרמניה הנאצית עבר התהליך הקצנה חריפה. התעופה, במקום להשתלב אורגאנית, הפכה לקטר המוביל את הכלכלה. התפתחותה ועצמאותה של כל מדינה, בשלום ובמלחמה, תלויים ישירות באמצעי התחבורה שלרשותה. במקרה של גרמניה, המטוס כאמצעי תחבורה חשוב עוד יותר. גרמניה היא מדינה שמבודדת על ידי מכשולים טבעיים: האלפים בדרום, הים הבלטי והים הצפוני בצפון, ונהר הריין במערב. זאת מדינה יבשתית בעיקרה, בעלת צי קטן. כתוצאה מכך גם הקולוניות שלה היו קטנות. המטוס היה אמצעי התחבורה והמלחמה האידיאלי למדינה מבודדת אך מתקדמת.

המטוס הומצא בארצות הברית, ויובא לגרמניה כחידוש טכנולוגי בתחילת המאה העשרים. גרמניה היתה אז בתחילת תהליך התיעוש המהיר שלה, והמטוס יצר תמריץ עז לאימוץ טכנולוגיות מיובאות על חשבון טכנולוגיות מקומיות. דוגמא נוספת היא יפן, שבין שתי מלחמות העולם עסקה בתיעוש מהיר, בו הפכה מיצרנית מוצרי חיקוי זולים ליצרנית מוצרים יוקרתיים מקוריים. המטוס השתלב במגמה זאת ויפן הפכה ליצרנית מטוסים חשובה ביותר.

· אוטו ליליינטאל

במהלך התפתחות התעופה היה תמיד הבדל חד בין 'מומחים' ל'נביאים'. המומחים היו בעלי הניסיון מבפנים, והיו ספקנים לגבי אפשרות ההתפתחות המהירה של התעופה. כששאלו עיתונאים נלהבים את אורוויל רייט לגבי תחזיותיו אודות התפתחות התעופה אמר כי 'הנבואה אינה משלח ידי'. האחים רייט חיו את המציאות של הניסיון המעשי היומיומי, שעיקרו שיפורים קטנים והדרגתיים בשטח. כשהתבקשו חלוצי תעופה נוספים אל הנבואה, הם נתנו תחזיות מאד זהירות. הנביאים, לעומת המומחים, היו אנשי החזון הרומנטיים שבאו מבחוץ. היו אלה בחלקם אנשי רוח, סופרים ומשוררים, ובחלקם אנשי תיקשורת, אנשי עסקים, פוליטיקאים, והציבור הרחב בכללותו, שהתלהבו מאד מהמדיום החדש. הם חיברו מליצות אינספור וניסו כוחם במיזמים שונים. הביוגרפיות של חלוצי התעופה בגרמניה מעידה עד כמה רבה היתה התלהבותם ותרומתם להתפתחות התעופה בעולם. אך באותה מידה אפשר לראות כיצד הפכו בחירות מוטעות שלהם במהלך דרכם לגורליות עבור ארץ מולדתם, וכתוצאה מכך עד כמה השתעבדה גרמניה להשתלטות על תהליך קבלת ההחלטות בנושא. ביניהן בולטת הביוגרפיה של אוטו ליליינטאל.

בלב ליבה של תופעת הנפש נמצאת אנכיות אמיתי. אנכיות זאת אינה מליצה ריקה; היא עיקרון של סדר, חוק השולט במרקם, קנה-מידה שלאורכו היחיד יכול לחוות את הדרגות השונות של תובנה מייחדת. חיי הנפש, כל הרגשות העדינים והמחוכמים, כל התקוות והחרדות, כל הכוחות המוסריים המעורבים בעתידו של היחיד, הם בעלי דיפרנציאל אנכי במלוא המשמעות המתמטית של המילה. אם ברצוננו לדעת באמת כיצד רגשות מתפתחים, הדבר הראשון שיש לעשות הוא לקבוע את המידה בה הם עושים אותנו כבדים או קלים יותר. הדיפרנציאל האנכי החיובי או השלילי שבהם מצביע היטב על השפעתם וייעודם הנפשי. מכל המטאפורות, מטאפורות הגובה, עילוי, עומק, שקיעה, ונפילה, הן המטאפורות המוסכמות מעל לכול. דבר אינו מסביר אותן והן מסבירות הכול. יש לדימויים אלה כוח יוצא דופן: הם שולטים בדיאלקטיקת ההתלהבות והייאוש. התעוזה האנכית היא כה חיונית, כה ברורה - שעליונותה אינה ניתנת לערעור - שהדעת אינה יכולה לפנות ממנה מרגע שהכירה במשמעותה המידית והישירה. במאה הראשונה לעידן התעופה נשלטה תנועתם של כל כלי התעופה על ידי הרוח. מכל העצמים האוויריים, הרוח היא זאת המספקת את דימויי האוויר הסוער הדינאמיים והבלתי יציבים ביותר, את עולם הסערות. נראה כי הריק העצום מעל, הניעור לפתע לפעולה, הופך לדימוי ברור במיוחד של זעם קוסמי. הרוח, בהפרזתה, הינה כעס הנמצא בכל מקום ובשום מקום. הרוח הזועמת היא סמל לכעס טהור, כעס ללא מטרה או אמתלה. באמצעות האוויר הסוער אנו מסוגלים להבין חרון בסיסי, שהוא לחלוטין תנועה ומאומה מלבד תנועה. מחוויה אישית של סערות אנו למדים כמה זועם וחסר תועלת הוא הרצון.

גסטון בשלארד כותב, בפרק השני של סיפרו 'אויר וחלומות', כי הכנפיים שאינן נראות הן אלה שעפות הכי רחוק. הנפש אינה חשה חיבה פיתאומית לציפור המעופפת בשמיים. תנועת המעוף יוצרת הפשטה מידית ומהממת, דימוי דינאמי מושלם, מלא ומוחלט. הסיבה למהירות ושלמות אלה היא יפי הדימוי הדינאמי. ההפשטה מובילה אותנו לאותו מעוף חסר תקלות, זה שאנו לומדים אותו בחווית החלום, שחסר דימויים פורמליים, שמצטמצם כולו לרושם מלא החדווה של הקלילות. מעוף לעצמו זה משמש כציר. סביבו מתקבצים הדימויים השונים והרבגוניים של קיומנו היומי. הסיבה שהציפורים מושכות את תשומת ליבנו אינה שלל צבעיהן. יופין העיקרי של הציפורים הוא מעופן. המעוף הוא שמהווה יופי ראשוני עבור הדימיון הדינאמי. במציאות הדימיון המעוף חייב ליצור את ציבעו היחודי. המעוף הופך באחת לזיכרון חלומותינו ותשוקה לגמול שאלוהים מבטיח לנו. אנו מקנאים בחלק הציפור בחיים, ואנו משייכים כנפיים למה שאנו אוהבים, כי אנו חשים אינסטינקטיבית שבנחלת האושר והעדנים גופנו יבורך ביכולת לעבור בחלל כציפור באויר. פסיכולוגית הציפורים יוצרת אידיאל, על-טיבעיות המשייכת למציאות את שחווינו כבר בחלום. האדם, על פי אידיאל זה, יהפוך לציפור-על אשר, הרחק מעולמנו זה, תעופף במרחב האינסופי בינות לעולמות, נישאת אל סביבתה האמיתי, לעבר הארץ האוירית. בכל אגדות הפולקלור, והיצירה הרומנטית בכלל, אנו מוצאים תיאורי מעוף רבים, ישירים ועקיפים. הציפור, חביבה, חיננית וקלילה, מעדיפה לשקף דימויי אהבה, נעורים, מתיקות וטוהר. תכונות אלה הינן, למעשה, מציאויות נפשיות ראשוניות. אנו משייכים תכונות כה רבות לציפור שנראית חוצה את השמיים במהלך היום, כיוון שאנו חווים באמצעות דימיוננו מעוף מלא חדווה, כזה היוצר בנו את רושם הנעורים. זאת גם כיוון שהמעוף החלומי הוא לרוב חושניות טהורה.

הציפור, שנוצרה לחיות ביסוד הטהור והמיסתורי ביותר, האויר, היא בהכרח צורת הבריאה הסופית, העצמאית והנעלה ביותר. הכנף, חלק בלתי נפרד מהמעוף, היא מאצילת ומתווכת השלמות האידיאלית כמעט בכל המציאויות. נשמתנו, שנמלטת מהמעטפת הארצית המושכת אותנו מטה בהוויה תחתית זאת שעל פני האדמה, תתגלגל מחדש בגוף מפואר, קל ומהיר יותר מכל ציפור שהיא. תפקיד הכנף הטיבעי הוא לרחף מעלה ולשאת את מה שכבד למקום בו שוכן גזע האלים. יותר מכל דבר אחר המשתייך לגוף, היא שותפה לטבע האלוהי. בכוח גשמיותה האוירית, מעניקה שותפות זאת משמעות מעשית מאד לשותפות המופשטת. כמאמר הפתגם: ''מעולם לא אהבתי מישהי, מבלי לשייך לה כנפיים'. לכן ברור מיד כי כנפיים אנושיות מהוות מחסום. בין אם האמן עיצב אותן גדולות או קטנות, שמוטות או מונפות, פרועות או חלקות, הן נותרות חסרות תנועה. הדימיון אינו מסוגל לבצע את הקישור. הדימוי, הפסל המכונף, הוא סטאטי. הכנפיים הן הסמל האלגורי של המעוף לסיפוק המסורת וההיגיון, אך עלינו לחפש במקום שונה אחר רמיזות דינאמיות. תהליכים בלתי ישירים בלבד הם שמאפשרים את הפיתרון הטוב ביותר לבעיית הצגת המעוף האנושי. הדימיון יוצר קשר מיידי בין טוהר האויר לתנועת הכנפיים. גוף הציפור עשוי מהאויר המקיף אותה וחייה עשויים מהתנועה הנושאת אותה. כל הרגשות שבהם אנחנו נתקלים בחיי היומיום מתעדנים ומתועלים בסופו של דבר לחווית המעוף במציאות הדימיון היצירתי. לכן מעוף הרעיונות אינו דימוי ואלגוריה שחוקים אלא תנועת ציפורים מופשטת לאמיתה. שינוי הצורה של הכנף באויר הוא למעשה המנוע הסמוי של כל רוחנו האנושית, הוא קוד הדי.אנ.איי שלה.

אוטו ליליינטאל [1848-1896] היה מהנדס גרמני ממוצא יהודי, מחלוצי התעופה והאוויראי המפורסם ביותר בעולם בסוף המאה ה-19. ליליינטאל פעל רבות למען קידום התעופה והיה האדם הראשון שתיכנן ובנה גלשן אויר שיכול היה לשאת אדם. בהתבססו על חקירות שניהל על מעוף הציפורים הוא כתב ספר אל אוירונאוטיקה, שפירסם בשנת 1889, ואשר שימש מאוחר יותר גם את האחים רייט. אחת מתגליותיו החשובות היתה שהוא הראה את היתרון של כנף קמורה על כנף שטוחה. את טיסותיו קיים ליליינטאל בברלין ממרומי גבעה מלאכותית שאותה בנה מכספו. בתוך חמש שנים הוא יצר גם דגם מסחרי של דאון לחובבים. הדאונים שבנה ריחפו למרחק מאות מטרים בלבד ובמשך שניות ספורות, אך למרות זאת היה זה הישג כמעט חסר תקדים בהיסטוריה האנושית

ליליינטאל ראה במעוף הציפורים ברוח 'פסיכולוגית הציפורים' את הדוגמא והמודל לתעופה האנושית. ליליינטאל נמשך מלכתחילה לרעיון של טיסה באמצעות חיקוי מבנה ותנועת כנפי הציפור כי רעיון זה שלט בתפישת התעופה האירופאית עוד מימי קדם ועד ליאונרדו דה-וינצ'י. תצפיותיו על מעוף הציפורים, ובעיקר על מעוף החסידות, חיזקו אצלו את המסקנה כי מעוף הציפור הוא זה שחייב להיות המודל לתעופה האנושית. הוא ייחס חשיבות רבה למורכבות הרבה של תנועות הכנף של הציפורים וטען שאסור לוותר על החיקוי שלהן, כי פירוש הדבר אובדן כל תקווה לתעופה. הוא טען, כתוצאה מכך, כי הטיסה היא בעיקרה אישית, וניתנת להגדרה כדרך שבה האדם עף לכל כיוון שהוא רוצה באמצעות מתקן שצמוד לגופו, אשר השימוש בו דורש מיומנות אישית. בכל זאת, למרות בטחונו בצדקת דרכו, ביקש ליליינטאל שלא לראות בהישגיו יותר ממה שהם. הצילומים הראו אותו מרחף בשמיים ויצרו את הרושם שבעיית התעופה נפתרה, אך לדבריו הוא נמצא באותו מקום שבו ילד מנסה לחקות את צעדי המבוגר. הקריירה התעופתית של ליליינטאל אכן נמשכה שנים אחדות בלבד:

שנת 1893 - ליליינטאל בנה את הגבעה המלאכותית בפאתי ברלין, ממנה ביצע את טיסותיו, שהיו עד לטווח של כ-250 מטרים. באותה שנה הוא החל בבניית דגמי גלשנים אחדים, ומכונה מעופפת המונעת באמצעות מנוע שנפנף את הכנפיים. במהלך מאות ניסיונות אותם תיעד בצילומים, הוא הצליח לשפר בהדרגה את תוצאות משך השהיה, הגובה והמרחק שהשיג.

שנת 1894 - הוא התחיל ביצור מסחרי וסדרתי של גלשן פשוט ויעיל, ממנו מכר יחידות אחדות בלבד.

שנת 1895 - הוא זכה לביקורים של חלוצי תעופה המפורסמים, לנגלי מארצות הברית וזוכובסקי ברוסיה.

שנת 1896 - המשיך בניסויו במודלים חדשים. בתאריך 9 לאוגוסט 1896 הוא התרסק, לאחר יותר מ-2500 טיסות, ונהרג בגיל 48. בתאונת הטיסה בה מצא את מותו הוא איבד שליטה על גלשן רגיל עקב משב רוח צד חזק ולא צפוי.

ליליינטאל הרבה לכתוב ולהרצות אודות המצאותיו. הוא פרסם במגזינים מדעיים ופופולריים. דמותו הפכה לאחד האייקונים המפורסמים ביותר של סוף המאה ה-19. הוא צילם בעיקביות את טיסותיו על ידי צלמים מקצועיים, והתמונות שילבו את חדשנות המדיום של הצילום העיתונאי יחד עם החדשנות שבטיסותיו. ליליינטאל התקבל באותה מידת התלהבות שבה התקבל בציבור גם בקהיליה המדעית, והרצאותיו אודות ניסוייו המעניינים זכו לתשואות נלהבות. ליליינטאל אמר כי את אמנות הטיסה אי אפשר להמציא באותה דרך שהמציאו את אבק השריפה, כיוון שלתיאוריה אין הרבה מקום בעיסוק זה, ויש להתמיד בו בניסויים מעשיים.

כיום מכונה ליליינטאל חלוץ התעופה המצליח הראשון בהיסטוריה. באמצעות מחקריו היסודיים על ציפורים ומשטחי אויר, הוא נמנה עם מיסדי מדע האוירודינאמיקה, והניח את היסודות למושגים שבהם משתמשים עד היום. מחקריו וטיסותיו בין השנים 1891 עד 1896 הביאו לפיתוח המצאת המטוס הממונע החל משנת 1896 ועד שטס בהצלחה לראשונה בשנת 1903.

הטיסה בדאונים דמויי כנפיים היא אחת החוויות הראשוניות המתועדות בתרבות האנושית, שכן משחר התרבות ניסה האדם לחקות את מעוף הציפורים באמצעות בניית כנפיים מעשי ידיו. האגדה במיתולוגיה היוונית על דדאלוס ואיקארוס היא עדות אחת בלבד, שכן כמעט בכל אחת מתרבויות תבל יש אגדה דומה אודות בני אדם שניסו לחקות את מעוף הציפורים, באמצעות קשירת כנפיים לגבם ונפנופם בכוח הזרועות. יתכן כי דמויות המלאכים בעלי הכנף הם עדות דתית לכך. האגדה על דדאלוס ואיקארוס ממחישה עד כמה גדול היה הפער בין הרצון ליכולת. כוח השרירים הנדרש לצורך מעוף הציפור הוא עצום ביחס לכוח שרירי הזרועות. בנוסף, כנף הציפור היא אווירודינאמית מאד, פרי אבולוציה של עשרות מיליוני שנים שעד היום לא הצליח המדע המודרני לחקות כראוי. דוגמא בולטת לכישלון האדם בתחום זה היא ניסיונותיו של ליאונרדו דה וינצ'י במאה ה-16. ליאונרדו עסק רבות ברישום מבנה כנפי הציפורים וחקר את תנועתן בזרמי האויר. בהמשך הוא שירטט דגמי דאונים המבוססים בעיקר על חיקוי תנועת כנפי הציפורים, ויתכן שאף בנה חלק מהן. אך מניתוח תוכניותיו מסתבר שלא היה להם כל סיכוי להמריא.

לכן יש חשיבות עצומה למפעלו של ליליינטאל, היהודי בן החייט מהעיירה שבגבול גרמניה-פולין, אשר בסוף המאה ה-19 היה לאדם הראשון שהצליח לחקות חלקית את מעוף הציפור באמצעות דאייה. ליליינטאל חקר היטב את מבנה כנפי הציפורים ודרך מעופן. הוא בנה כנפיים קשיחות שאינן מתנפנפות,רתם אותן לגופו וקפץ עימן נגד כיוון הרוח מהגבעה שהקים. ליליינטאל השתמש בידע וטכנולוגיה שהיו ידועים לתרבות האנושית אלפי שנים טרם תקופתו. תצפיות מחקר במעוף הציפורים נעשו על ידי חכמי כל התרבויות העתיקות. השימוש שעשה לצורך בניית הדאונים בקורות עץ ובד משי קלים וחזקים גם היה נפוץ בעולם העתיק. ובכל זאת, לא נמצא בעולם העתיק, בימי הביניים או בתקופה המודרנית, הגאון אשר תכנן וביצע מה שליליינטאל עשה.

האגדה על דדאלוס ואיקארוס היא משל שימושי ונפוץ בקרב חוקרי היסטורית התעופה, שמתאר את הקורבנות הרבים שהתפתחות התעופה תבעה, מראשיתה ועד לימינו. ליליינטאל ידוע במספר אמרות כנף שחיבר. האחת היא: 'לתכנן מטוס זה מאומה, לבנות אותו זה משהו, אך להטיס אותו זה הכל'. אימרה חשובה שניה שלו היא אודות הסיכונים בטיסה: 'נדרשת הקרבה'. הגרמנים הלאומנים השתמשו באימרה זאת שוב ושוב כדי להבליט את הישגי התעופה הגרמנית דרך הנצחת זכר הקורבנות שתבעה, במלחמה ובשלום כאחד, במהלך מסע הצלב לעבר השמיים שהם ערכו בהשראת ניטשה.

הביוגראפיה של אוטו ליליינטאל כרוכה בזאת של אחיו גוסטאב ליליינטאל [1849-1933]. שני האחים עבדו יחד במהלך כל חייהם, על מיזמים טכניים, חברתיים ותרבותיים שונים בנוסף לתעופה, שהם בעלי חשיבות רבה עד ימינו אלה. במהלך חייו, בהתבסס על הגלשנים האמינים שבנה, ניסה אוטו להוסיף להם את אפשרות נפנוף הכנפיים באמצעות מנוע קטן ויעיל שפיתח. התוצאות לא היו מעודדות, אך גוסטאב המשיך בהם באינטנסיביות עד שנות השלושים של המאה העשרים ובנה מטוס גדול מנופף כנפיים שלא הצליח להמריא מעולם, גם לאחר שהמטוס בעל הכנף הקבועה והמדחף הפך זה מכבר לשליט היחיד בשחקים. טעותם היתה טעות נפוצה מאד, כי לא זאת בלבד שתנועת כנפי הציפור לא נחשבה כמרכיב חיוני ליצירת עילוי בטיסה, אלא שניפנוף הכנפיים נתפש כמרכיב חיוני בכל מעוף, ממש כמו עלי העצים. 'מעוף הרעיונות' אינו דימוי ואלגוריה שחוקים אלא תנועת ציפורים מופשטת לאמיתה. שינוי הצורה של הכנף באויר הוא למעשה המנוע הסמוי של כל רוחנו האנושית.

עוד אישיות יהודית שהביעה חרדה מהתגברות על כוח המשיכה באורח לא טבעי לחלוטין הייתה תיאודור הרצל. בשנת 1896 הרצל כתב סיפור בשם 'ספינת אוויר' על אדם שהמציא מטוס, אחד החלומות הגדולים ביותר של תקופתו, אבל הורס אותה במו ידיו בגלל הבנתו שהמצאה זו עלולה לשמש בעתיד ככלי נשק הרסני במלחמות. תחזית זו הייתה מקורית בתקופתו של הרצל, שכן הרוב המכריע של האנושות חשב אז על המטוסים ככלי שיביא שלום לכל העולם. יתכן כי תחזית זו הייתה גם בשורש הציונות של הרצל. הרצל כתב בשנת 1896: "כדור הארץ מרחף באוויר. אולי באופן דומה אני יכול למצוא ולייצב את המדינה היהודית ללא תמיכה מוצקה. הסוד טמון בתנועה. אני מאמין שכלי הטיס היעיל באמת יהיה חייב איכשהו להיות מומצא על פי עיקרון זה".

אנחנו יכולים ללמוד, באורח פיוטי, על ההשפעה העצומה של כנפיהם המתנפנפות של הציפורים על החשיבה האנושית גם מתורת היחסות של אלברט איינשטיין: משק כנפי הציפורים שמאפשר להן את היכולת להתגבר על כוח המשיכה עשוי להיות מתואר במונחיו של איינשטיין כמו: "אנרגיה שמושקעת בתנועה מתמדת, מהירה ואינסופית ליצירת תגובת שרשרת".

גם זיגמונד פרויד הושפע, ככל הנראה, מאוטו ליליינטל במחקריו אודות המיניות האנושית ותסביך אדיפוס בפרט. מעוף וחושניות כרוכים יחד במציאות של החלומות ומבחינה זו ליליינטל היה בבירור דמות פאלית מובהקת.

המחקרים הרציניים ביותר על אישיותו של אדולף היטלר טוענים כי הוא סבל מתסביכי התפתחות פסיכולוגיים. אין ספק, לאור העובדות ההיסטוריות, כי היטלר השליך מבעיותיו האישיות לפוליטיקה של גרמניה המודרנית. הוא חשב, כנראה, כי חלוצי התעופה היהודים הם הגורם לחלק מבעיות אלה, לאחר המצאת המטוס על ידי האחים רייט ותבוסתה של גרמניה במלחמת העולם הראשונה, ולכן היהודים הם סיבה לגיטימית לאנטישמיות.

האחים רייט הצהירו כי ליליינטל היה דמות בעלת השפעה בדרכם לעיצוב המהפכני של המטוס עם כנפיים קבועות, אם כי ההמצאה שלהם הייתה קפיצת מדרגה גדולה ופריצת דרך מדעית וטכנולוגית מאד בלתי שגרתית. הם הגיעו לגרמניה בשנת 1909, כחלק מסיבוב הופעות באירופה שעורר עניין עצום והפך אותם לאנשים המפורסמים ביותר בעולם. האירופים, בניגוד לאמריקנים שדחו בהתחלה את המצאת המטוס, אימצו במהירות את ההמצאה החדשה בגלל ההתעניינות הכללית שלהם בתחום התעופה. התעניינות זאת היתה במידה רבה הודות לאוטו ליליינטל ולדויד שוורץ ממציא ספינת האוויר, שרעיון המנוע לספינות האוויר שבנה תרם גם הוא בוודאי לאחים רייט.

ההמצאה של מטוסי כנף קבועה עם מדחף היא ציון דרך תרבותית משמעותי, שבא לידי ביטוי במעבר מעידן הרומנטיקה לעידן המודרניזם. הפוטוריזם היה תנועה אמנותית וחברתית, שהחלה באיטליה בתחילת המאה ה-20 וממשיכה עד היום. הפוטוריזם היה בעיקר איטלקי, אבל היו תנועות מקבילות גם ברוסיה, באנגליה ובמדינות רבות אחרות. הפוטוריזם פנה לרגשותיו של האדם המודרני והחוויות שלו מהייצור ההמוני, התקשורת, ומערכות התחבורה המתקדמות, מהמטוס לטלפון, מהקולנוע למזון מהיר. כל אלה הם הביטויים של המודרניות ששינו בהכרח את התפיסה של כל חיי היום יום, ולכן משנים את אופני ביטויהם של המשורר והצייר. המצאת המטוס יצרה תגובת שרשרת: התעופה הייתה הנושא החשוב ביותר עבור האמנים הפוטוריסטים האיטלקים. הפאשיזם האיטלקי נוצר בהשראה ישירה של הפוטוריזם, והנאציזם הגרמני נוצר בהשראתו הישירה של הפאשיזם הזה. כך היה הדבר מבחינה אידיאולוגית, ומכל הבחינות הפוליטיות, חברתיות וצבאיות.

· מהרייך השני למלחמת העולם השניה

תקופה ההשכלה, ששלטה בכיפה באירופה של המאה ה-18 חיפשה לתחום את המציאות ואת האמנות תחת מסגרות סופיות של מחשבה, שתרו אחר בהירות או אובייקטיביות, ערכים מוחלטים שהגדירו אמות מידה למה נחשב אסתטי ומה לא, מה מדעי ולפיכך ראוי, ומה לא. בסוף המאה ה-18 שילחה המהפכה הצרפתית גלים עזים לעבר מרכז אירופה וגרמה זעזועים לרעיונות ההשכלה. החלה מתפתחת במרכז אירופה, וגרמניה בפרט, תקופה רומנטית, תקופה עם ייחוד משלה, ששינתה את אופן החשיבה האירופאי, והשפיעה כאקלים מחשבתי לכל אורך המאה ה-19 ומחצית המאה ה-20, באופן שמקשר אותה ואת הוגיה לעליית הנאציזם. התקופה הרומנטית, בהשראת ראשית התעופה האנושית, חיפשה לשבור את מגבלות המחשבה לטובת ערכים רגשיים אינסופיים, וחומר למחשבה ולדמיון שמורכב מהכמיהה למסתורין או לעל טבעי. חסידי ההשכלה השתמשו בשכל – בניסוי המדעי. חסידי הרומנטיקה השתמשו ברגש – טבע האדם ויצריו. הרומנטיות היא הכמיהה לאינסוף. כמיהה זאת מתגלמת ברצון להתהוות בלתי מוגדרת. התהוות זאת מוגשמת באמצעות האמונה בערך הרגש, המאבק והפאתוס מסביב למאבק.

את הסימן הראשון לאקלים הפוליטי הבלתי יציב שיוצרים חידושים בתחום התעופה, ניתן למצוא עוד בסוף המאה ה-18, במהפכה הצרפתית שהתרחשה פחות מעשר שנים לאחר המצאת הכדור הפורח, שהיה אמצעי התחבורה האווירי המוצלח הראשון בהיסטוריה. הכדור הפורח הראשון נחשב, יחד עם הגלגל והדפוס, כאחד מעשרת ההמצאות הטכנולוגיות הגדולות ביותר בתולדות המין האנושי. הרושם הראשון שעשה בלון המשי הענק המצויר בססגוניות, שהופרח לראשונה בפריז בסתיו שנת 1783 באמצעות עשן חם על ידי האחים מונגולפייה, היה עז ביותר. כל אדם, ואף עז וכבש, יכלו מעתה להתרומם לשחקים, ולצפות בעולם כלפי מטה כבני אלים. הנשגב והעליון לא נחשבו יותר לנחלת האריסטוקרטיה בלבד. התוצאה הייתה שהעם מרד בשלטון המלוכני המושחת. אך בהעדר רקע תרבותי נאות השתלט הכאוס החברתי, בצורת המהפכה הצרפתית העקובה מדם. נפוליון, קצין ארטילריה שאפתן שהיה בין הראשונים שהשתמשו בכדורים פורחים לצרכי תצפית ארטילרית, ניסה לחולל סדר. המלחמות שניהל גרמו לשפיכות דמים רבה ביותר, ולריאקציה פוליטית שנמשכה מאה שנה. האדם הפך את הכדור הפורח למכשיר רב מעללים, והחל לעשות בו שימוש מודיעיני וצבאי, בתחילה בעיקר כשהוא מעוגן לקרקע, במטרה למנוע אובדן של הציוד היקר ושל התצפיתנים ששהו בו. לאחר שהטיסות הראשונות בכלי מוזר זה הוכחו כמוצלחות בצרפת, חצה הכדור הפורח את האוקיאנוס והפך לנחלת הציבור האמריקני. במלחמת האזרחים נעשה בכדור הפורח שימוש אינטנסיבי על ידי הצפון לצרכי תצפית, והוא הפך לאחד הגורמים המכריעים בניצחון על הדרום. החדשות המסעירות עמדו לנגד סופרי מדע בידיוני כמו ז'ול ורן שחלק מספריו עוסקים בדרמת הטיסה בכדור פורח.

בשלהי המאה ה-19 היו אלה הגרמנים שפיתחו כלי תחבורה אווירי חדש חשוב נוסף, ספינת-האויר, שהיה כדור פורח מוארך בעל מסגרת קשיחה שהונע על יד מנועים, ואיפשר בכך תנועה באוויר שלא בחסדי הרוחות בלבד. לספינת האוויר מוקדש פרק נפרד בספר 'שואה ותעופה'. ספינת האוויר היא ציון דרך מרכזי במעבר מהמאה ה-19 למאה ה-20, שהקביל למעבר מעידן הרומנטיקה לעידן המודרניזם. הכלי הומצא על ידי יהודי בשם דויד שוורץ, אך נקרא על שם מפתחו העיקרי - הרוזן הגרמני צפלין, ומוכר בשם זה עד היום.

למרות ההתלהבות הראשונית, מדובר היה בכלי ענק ולפיכך יקר ביותר, מסורבל ופגיע, בפרט עקב השימוש בגז המימן הדליק לצורך יצירת כושר העילוי. פיתוח ספינת האוויר לא הייתה אפשרי באמצעות היוזמה הפרטית בלבד. היה צורך בתמיכת ההמון הגרמני הנלהב על מנת לממן ולדרבן את חלוצי האוויר האלה. לאחר שספינת האוויר הראשונה התרסקה וידי הממציאים רפו, הגיע תורם של אנשי עסקים ופוליטיקאים שמכרו את החלום להמון. הודות לתמיכה כספית וציבורית נלהבת של חובבי תעופה זכה הרעיון של הרוזן צפלין לתחייה. ספינת הצפלין השנייה נבנתה בשנת 1906 בזכות כספי הציבור הרחב שהשקיע במיזם העתידני. ספינה זאת המריאה פעם אחת בלבד. למרות זאת שימשו ספינות-האוויר מקור להתלהבות פטריוטית שאין דוגמתה, וגורם מרכזי בתעופה האזרחית והצבאית בגרמניה בשליש הראשון של המאה העשרים.

היכולת האסטרטגית של ספינות-האויר לעבור מעל מכשולים יבשתיים ולהגיע ללב מעוזו של האויב, לעיר בירתו, הייתה חסרת תקדים. היא נוצלה היטב על ידי הגרמנים במלחמת העולם הראשונה. הציפיות העיקריות של הגרמנים בתחום התעופה הצבאית, לפני ובמהלך מלחמת העולם הראשונה, היו מעשרות אחדות של ספינות-אוויר ענקיות ויקרות ביותר, שנתפשו ככלי הנשק האולטימטיבי, בעל יכולת פגיעה אסטרטגית חסרת מענה. הם פתחו בהפצצות אסטרטגיות על לונדון, שהיו הבליץ האווירי הראשון. הנזק המעשי היה מועט, אולם המשאבים שנדרשו לצרכי ההגנה האווירית היו עצומים. הצורך בהגנה אווירית, ובשיקום ההריסות, חייב לגייס את כל האוכלוסייה הגברית למאמץ. הנשים נשלחו לבתי החרושת ובתי החולים. כך נוצרה המדינה הטוטאלית המודרנית.

ספינות-האויר היו הגורם המשמעותי ביותר באובדן העליונות האווירית של הגרמנים. בנייה מתמדת של ספינות-אויר, גם לאחר שרבות מהן נפגעו והושמדו בחזית המערבית, ולאחר שהתבררה יעילותן המצומצמת בהפצצות אסטרטגיות, הייתה בזבוז מיותר של משאבים. במהלך המלחמה התברר כי לעומתן המטוס זול יותר, יעיל יותר בקרב, ניתן לייצור המוני, מאויש באנשי צוות-אויר בודדים, ומאפשר לפיכך מלחמה ממושכת. לבעלות-הברית, וצרפת בעיקר, הייתה עדיפות בכושר ייצור המטוסים, והדבר היה הגורם המרכזי לניצחון.

תבוסת גרמניה במלחמת העולם הראשונה עצרה באופן זמני את פיתוח הצפלין, אולם תחת הנהגתו של הוגו אקנר, אשר המשיך את דרכו של הרוזן צפלין, שב הצפלין ופרח בשנות העשרים. שיא פעולת הצפלינים היה בשנות השלושים, כאשר פעלו באופן קבוע בטיסות טרנס-אטלנטיות מגרמניה לצפון אמריקה ולדרומה. הן מלכו בשחקים. אסון ה'הינדנבורג' בשנת 1937 סימן את קץ עידן הענקים במרומים. היה זה קץ טראגי אך גם בעיתו, שכן באותה תקופה התבררה סופית עדיפותו של המטוס, שדגמים חדשים שלו התחרו בנקל בביצועי הצפלין.

הגרף צפלין היה בווארי, וטיסות ספינת האוויר הראשונות בין מינכן לברלין סימלו את קץ ההגמוניה הפרוסית. הנאציזם התחיל במינכן. זעמו של היטלר לאחר התרסקות ה'הינדנבורג' לא ידע גבול והוא שיחר לנקמה.

חוזה ורסאיי, שציין את כניעת הרייך השני לבעלות הברית בסיום מלחמת העולם הראשונה אסר על הגרמנים לבנות מטוסים, והם חשו כי נשללת מהן האפשרות להגן על עצמם ולהתפתח. במסווה של מועדוני דאייה אזרחים שהיו למעשה בתי ספר טיס צבאיים, המשיכו הגרמנים בפיתוח העוצמה האווירית לאחר מלחמת העולם הראשונה. הייתה זאת תקופת רפובליקת ווימאר,

תקופת רפובליקת ויימאר, שהוקמה לאחר התמוטטות הרייך השני וחתימת חוזה וורסאיי, התאפיינה במאבק בין הימין לשמאל הפוליטי, ובאנארכיה חברתית ופוליטית, ראשי הצבא פעלו באופן עצמאי כדי לפתח את עוצמתה האווירית של גרמניה, תוך עקיפת חוזה ורסאיי. זאת באמצעות חוזי ייצור מטוסים במדינות זרות, כמו ברית-המועצות, ובניית מטוסי נוסעים ותובלה לתעופה האזרחית, שהתאימו לשימוש צבאי. מלמטה, מתוך התבוסה, הבושה, המבוכה והתסבוכת בה נמצאה גרמניה הגדולה לאחר התבוסה במלחמת העולם הראשונה, בא הצורך לסדר פרגמאטי. סדר זה היה בנוי בתחילה ממרכיבים שונים זה מזה, אך הם הלכו והתאחדו לנושא מרכזי. גרמניה, שבה 'סדר הוא סדר', התאחדה בסופו של דבר בדייקנות תחת דמות 'הסופרמן' הנאצי והתעופה שהפכה מזוהה עימו.

התפתחות התעופה בפועל הייתה מואצת ביותר: ה.ג. וולס חזה בשנת 1900 כי יחלפו עוד דורות אחדים עד שימציאו את המטוס, אך כבר בשנות ה-1930 אמר וינסטון צ'ר'ציל כי 'המצאה ארורה זאת תביא למלחמות קשות'. הסיפור 'האיש שידע לעופף' מאת קארל צא'פק ממחיש את ההבדל בין תקופת ההשכלה לרומנטיקה, ומסביר את חיוניות הרומנטיקה בעידן של ראשית התפתחות התעופה: איש אחד חלם בלילה שהוא עף. בבוקר הוא קם, וניסה את כוחו בקפיצה קטנה. הקפיצה הקטנה הפכה לקפיצה גדולה יותר ויותר, ולאחר מספר ימים הוא גילה שהוא יודע לעוף. לאחר כמה ימים של מעוף ותעופה, פנה האיש לחברו הטוב וסיפר לו על העניין. החבר היה איש אקדמיה, נדהם מהגילוי, ואמר לאיש שהוא חייב לבוא לאקדמיה ולהראות למומחים את העניין. קבעו מועד וכינסו מספר פרופסורים ודוקטורים שהיו מומחים גדולים בתחומם על מנת להציג להם את התופעה. במועד הנקבע התאסף חבר המומחים, והאיש שידע לעופף החל לספר את סיפורו. בעלי השם והמומחים החלו ישר להגיד ש'זה לא יכול להיות' ו'לא יתכן הדבר' תוך כדי הסברים מלומדים על אי התכנות התופעה. למחרת, האיש שידע לעופף ניסה כהרגלו החדש לקפוץ ולרחף לו בשמיים, אך לא הצליח בכך יותר. שיטת הגדרת הגבולות, הקניית מושגים, תיחום הגדרות וזהויות, גרמה לחוסר היכולת.

גרמניה הפסידה במלחמת העולם הראשונה, אך לגרמנים היה נדמה כי 'תקעו להם סכין בגב'. הסיבה העיקרית לכך היתה תחושתם כי במערכה האווירית היוקרתית הם ניצחו, או היו קרובים לנצח. היו להם מטוסים וטייסים טובים יותר מאשר לצרפת, אנגליה וארצות הברית. להק מטוסי 'הקרקס המעופף' זכה להצלחה ופופולאריות עצומה בציבור. דוגמא להצלחת הגרמנים בקרבות האוויר היא הקרב על נהר המארן, ליד העיר פאריס, בסוף המלחמה. הודות למטוס קרב מדגם חדש, ה'אלבטרוס', הצליחו הגרמנים לחצות את קווי החזית, ורק תגבורת אמריקנית מנעה מהם את הניצחון המכריע.

מלחמת העולם הראשונה שינתה את הפוליטיקה העולמית. הקיסרויות הגרמנית, האוסטרית, הרוסית והעותומאנית התמוטטו, והמדינות המודרניות הטוטאליות קמו במקומן. המטוס שינה את פני המלחמה. התעופה הפכה להיות גורם מפתח בעוצמתה של כל מדינה.

חוזה ורסאיי אסר על הגרמנים לבנות מטוסים, והם חשו כי נשללת מהן האפשרות להגן על עצמם ולהתפתח. במסווה של מועדוני דאייה אזרחים, שהיו למעשה בתי ספר טיס צבאיים, המשיכו הגרמנים בפיתוח חיל האוויר. מטוסי התחבורה האווירית האזרחית הגרמנית היו למעשה אבות טיפוס של מטוסים צבאיים, שיצורם היה בכמויות הרבה יותר גדולות מאשר הותר לגרמנים. התהליך המשיך והתעצם עד לביטולו החד צדדי של חוזה ורסאיי, לאחר עליית הנאצים לשלטון. המעצמות עברו על כך לסדר היום כי האובססיה של הנאצים לתעופה נתפשה כשאיפה לגיטימית של מדינה להתפתח ולהגן על עצמה.

בשליש הראשון של המאה העשרים נחשבה עדיין ספינת האוויר ככלי התחבורה האווירי היעיל והבטוח ביותר, שאיפשר טיסה נוחה לטווח ארוך ונשיאת מטענים כבדים. היא היתה הקלף העיקרי הגרמני בשחקים. הם בפיתוחה התחילו עוד בסוף המאה התשע עשרה, והצפלין הגרמני הפך למותג המוביל בעולם בתחום זה. המטוס נחשב באותה עת כקטן ובלתי אמין מדי. אך בגרמניה הנאצית עקבו בעניין רב אחרי כיבוש אתיופיה בידי איטליה בשנות ה-1930, שהתבצע במידה רבה באמצעות כוח אווירי.

השאלה: 'מטוסים או ספינות אוויר'? היתה בראש הויכוח הציבורי בשנות השלושים של המאה העשרים. ארצות הברית, בריטניה וצרפת העדיפו את המטוס. גרמניה התמידה בדבקותה בספינת האוויר, ואף פתחה את קו הנוסעים היוקרתי בין גרמניה לארצות הברית. התפוצצותה של ספינת האוויר 'הינדנבורג' בניו יורק ב-6 למאי 1937, רגע לפני הנחיתה, היה נקודת מפנה בהתפתחות התעופה בכלל, ובגרמניה הנאצית בלבד. גרמניה זנחה תחום זה והתמקדה ביצור מטוסים, במרוץ חימוש מטורף, כשעליה להדביק פער עצום.

הכלכלה הגרמנית לאחר מלחמת העולם הראשונה היתה במצב קשה ביותר. בזמן רפובליקת וויימאר היתה האינפלציה כה גדולה, עד שבני האדם קיבלו את המשכורת בשטרות כסף כה רבים, שהצטרכו לקחת אותם בסלים. מיד לאחר מכן רצו לקנות מוצרי יסוד. כלכלת סחר החליפין פרחה. הנאצים עלו לשלטון על מצע פוליטי של שחרור העם הגרמני מהמצוקה הכלכלית. המטרה הראשונה של המשטר הנאצי היתה שיפור המצב הכלכלי. ההתחלה היתה בעבודות ציבורית, כמו בניית אוטוסטראדות. אך הנאצים היו זקוקים לתעשייה מתקדמת כדי לדחוף את הכלכלה קדימה באמת. התעופה היא גורם זהה ועולה בחשיבותו על הרכבות והספינות, בפיתוח מרחב המחיה, שהיה הרעיון המרכזי בפוליטיקה הנאצית, יחד עם תורת הגזע. האימפריאליזם הבריטי התפתח בעיקבות המצאת ספינת הקיטור, והנאצים חשבו על התפתחות ספינת האוויר והמטוס בהקשר דומה. המושג 'מרחב מחיה' חופף למעשה לקולוניאליזם ואימפריאליזם.

התעופה סיפקה לנאצים את כושר הדמיון הדרוש לפיתוח תוכניותיהם השטניות. הוגי דעות ופוליטיקאים שקישרו בין הצורך המטריאלי לצורך הרוחני, עיבדו את התנועה כלפי השחקים לשיטת פעולה, וסיפקו לעם הגרמני המיליטריסטי את התודעה החיונית למימוש הפקודות שקיבל. ביניהם היו פרידריך ניטשה, אוסוואלד ספרנגלר וקרל האושופר. הם פיתחו את תיאורית הסופרמן הגרמני, השולט בעולם מהאוויר בכוח, ומפתח את מרחב המחיה שלו. הוגים אלה דחפו להקמתה של חברה דיקטטורית המבוססת על 'תסביך נפוליון'. יש מימד אנכי מובהק לתסביך זה. הוא מתפתח באנשים החשים חסרי אונים מול העולם המאיים עליהם, וכתוצאה מכך מפתחים אגרסיביות חברתית, המתבטאת בשאיפה עמוקה לשליטה ולדיכוי הזולת

הם הפרו בגלוי את חוזה ורסאיי, והתעשייה האווירית הפכה למפתח לפיתוח הכלכלה הגרמנית. בין השנים 1933-1939 מספר העובדים בתעשייה זאת בגרמניה צמח משלושת אלפים בלבד לשני מיליון איש! נתון מדהים זה בלבד מספיק כדי להוכיח את הטענה על הקשר בין השואה לתעופה.

באותה תקופה שרר ברחבי העולם השפל הכלכלי הגדול. התעשייה הנאצית הלאומית סיפקה מקומות עבודה יזומים ונראתה כפתרון מעולה למשבר. אך מרוץ החימוש הטכנולוגי עשוי להוציא כל מדינה, משווי המשקל הכלכלי. בגרמניה התרחשה יציאה מהאיזון הכלכלי. הנאצים פיתחו עוצמה אווירית מוגזמת יחסית למשאביהם הכלכלים. בסופו של דבר הביא התהליך לחרחור מלחמת העולם השנייה.

אדולף היטלר, הדיקטטור, היה התגלמותה הפיזית של גרמניה. הוא היה חולה במחלת עגבת הגורמת להתרחבות יתר של שרירי הלב העליונים, והתמכר לאמפטמין. האמפטמין תרם רבות לתפקודו, אך יצר גם אופטימיות שלא במקומה. אופטימיות זאת הוא הצדיק בפני עצמו באמצעות המלחמה והשליטה באויר.

מנהיגיה הבולטים של התנועה הנאצית היו טייסים צעירים, שביקשו ליישם שינוי טכנולוגי וחברתי במהירות רבה מידי ובאמצעים פוליטיים תקיפים. הם גדלו על ברכי הרומנטיקה הגרמנית, ולא נתנו את הדעת די הצורך על הצורך בזהירות ובהתנסות איטית ומבוקרת במדיום האוויר המסוכן. הם פתחו במסע צלב לעבר השמיים.

חיל האוויר הגרמני חלש על הפוליטיקה העולמית, וזכה עבור היטלר במלחמותיו הפוליטיות בסוף שנות השלושים של המאה העשרים.

ההצלחה המשמעותית הבינלאומית הראשונה של הנאצים היה הוצאת הצבא הצרפתי מחבל הריין ב-7 למרץ 1936 . הניצחון נזקף לזכות מפקד הלופטוואפה הרמן גרינג, אשר הטיס את מטוסיו שוב ושוב מעל הכוחות הצרפתיים, וכך גרם להם לפחד ולנסיגה מבלי שנורתה ירייה אחת.

מלחמת האזרחים בספרד היתה עבור גרמניה הנאצית ההזדמנות לנסות את חיל האוויר החדש שלה, שהפך לליבת תפישת הביטחון הלאומי שלה. מטוסי הלופטוואפה ודוקטרינת הלחימה שלו הגיעו לתוצאות טובות, אשר שופרו שוב ושוב. הביטחון העצמי הגרמני עלה פלאים.

מלחמת האזרחים בספרד היא האירוע המרכזי בפוליטיקה העולמית לפני מלחמת העולם השנייה, ובליבו עומדת המערכה האווירית הגרמנית נגד ריכוזי אוכלוסיה אזרחיים. הציור המפורסם 'גרניקה' של פיקאסו, מתאר את סבל האזרחים בכפר קטן כתוצאה מהפצצה אווירית נאצית ב-26 לאפריל 1937.

לאחר המלחמה בספרד, באו סיפוח חבל הסודטים בצ'כוסלובקיה באוקטובר 1937 וסיפוח אוסטריה ב-1938. האיום בלבד בהפעלת העוצמה האוירית הנאצית הספיק למדינות אלה ולעולם כולו. לאחריהן באו הטענות נגד ההתנכלות למעוט הגרמני ב'פרוזדור דאנציג', שהובילו לפתיחת המלחמה נגד פולין.

ארבע דמויות מרכזיות בשלטון הנאצי שהיו טייסי קרב בהכשרתם היו גם הדומיננטיות ביוזמה ובביצוע של הפיתרון הסופי.

שני סגניו של היטלר, שהיו שותפיו לדרך מראשיתה, היו טייסים מקצועיים מצטיינים, אשר כישוריהם בתחום זה היוו את המנוף המרכזי לקידומם האישי, ולקידום המפלגה הנאצית.

הרמן גרינג, המשנה להיטלר והדמות הפופולארית ביתר בגרמניה, היה מפקד טייסת 'הקירקס המעופף' בסוף מלחמת העולם הראשונה. הוא סימל את עלית חשיבות ענף התעופה בצבא, ואת תקוותה של גרמניה הנאצית להנביט את זרע ההצלחה האווירית במלחמה זאת ולהפכה לשתיל שממנו תצמח גרמניה החדשה. גרינג הקים את הלופטוואפה, ואת התעשייה האווירית הגרמנית, שהפכו לביטויי הכוח המרכזיים בגרמניה הנאצית.

רודולף הס, סגנו השני של היטלר, הצטיין בטיסות יחיד נועזות. הוא נותר טיס פעיל לאחר מלחמת העולם הראשונה, וביצע טיסות ראווה עבור המפלגה הנאצית, שזיכו אותה באהדת ההמונים. לאחר טיסתו המפורסמת של צ'רלס לינדברג מניו-יורק לפאריס, אף ניסה לארגן טיסת בכורה לכיוון ההפוך. בסופו של דבר ערק במטוסו לאנגליה במאי 1941.

גרינג והס היו פעילים מרכזיים בחקיקת חוקי תורת הגזע ואכיפתם, ובשרשרת מהלכים שהובילה לפיתרון הסופי.

חבר נוסף לטייסת, ארתור גרייזר, היה מהדמויות הבולטות במפלגה הנאצית ובמינהל הרייך השלישי. כראש העיר הנאצי של עיר הנמל הפולנית דאנציג הוא תרם מאד לחרחור המלחמה. במהלך המלחמה היה מושל חבל לודז', והפך אותו למודל לאכיפת הפיתרון הסופי בשיתוף פעולה הדוק עם ריינהארד היידריך.

ריינהארד היידריך היה טייס קרב, אשר שילב בין קריירת הטייס אותה התחיל בגיל מאוחר להיותו גנרל בכיר באס-אס, כמישנה להימלר ושווה לו בדרגתו הביצועית. תפקידו החשוב ביותר היה מפקד המשטרה החשאית הנאצית האימתנית - הגסטאפו, שהחזיק בסודותיהם האישיים של כל אזרחי גרמניה. במקביל הוא התמנה גם למושל האכזרי של חבלי צ'כוסלובקיה שסופחו לרייך תוך שהוא הופך אותה ל'מדינת עבדים'. הוא היה המתכנן והמפקד הישיר של מבצע 'הפיתרון הסופי'. הוא נע באמצעות מטוס קל שהטיס על בסיסי יומי בין ברלין, פראג, מחנות ההשמדה וחזיתות המלחמה. בחזית הטיס מטוסי קרב. הוא נתפש כיורש הכמעט וודאי של היטלר וגרינג, וההתנקשות בחייו גרמה להחלטתם על 'מבצע ריינהארד' שבו הושמדה יהדות פולין.

סביבם חגו ופעלו דמויות כמו היינריך הימלר מפקד האס-אס שעיצב את המיסטיקה הנאצית ברוח חווית המעוף ובמקבל השתלט בהדרגה על חלקים חיוניים בכוח האווירי, יוזף גבלס שר התעמולה שהיה זקוק לגיבורי וחידושי עולם התעופה לצורך ליבוי מתמיד של אש ההסתה באמצעות סרטי הקולנוע הרבים שהפיק, ואלברט ספיר שר החימוש שהקדיש את מירב המשאבים לפיתוח תעשיית התעופה המגוונת.

ניתן ללמוד על חשיבות התעופה להתפתחות גרמניה הנאצית מהביוגרפיה של ארהארד מילך, שהיה יהודי במוצאו, ולמרות זאת היה לפילדמרשל בצבא הנאצי. מילך היה קצין כוח אדם מצטיין במלחמת העולם הראשונה. ב-1917 הוא התמנה לקצין השלישות של בית ספר לטיסה. לאחר המלחמה היה מפקד של בסיס חיל אוויר במזרח פרוסיה. ב-1920 הועבר למשטרה האווירית הגרמנית בקוניגסברג. בעלות הברית אסרו על קיום היחידה, וב-1921 הוא מצא עבודה בחברת תעופה אזרחית קטנה בדאנציג. ב-1925 התאחדו 38 חברות תעופה קטנות לחברה אחת גדולה – לופטהאנזה. מילך מונה למנהל הטכני ואחד משלושת המנהלים הראשיים שלה. להרמן גרינג לא היה ספק כי הוא זקוק לאדם כמו מילך עבור חיל האוויר החדש והגדול שעמד להקים במשטר הנאצי. מילך קיבל אור ירוק להצטרפות לאחר שגרינג אמר: 'אני מחליט מי הוא יהודי'. ב-1933 הוא מינה אותו לתפקיד הממונה הממשלתי על חיל האוויר. מילך עלה בהדרגה בסולם הדרגות. בשיא הקריירה שלו, בעיצומה של מלחמת העולם השנייה, הוא קיבל מהיטלר את דרגת הפילדמרשל כהוקרה על הישגיו, וביניהם פיתוח הטיל וי-2. הוא היה הפילדמרשל הנאצי היחיד שלא השתתף באף קרב. חשובים עוד יותר היו המינויים שצבר. הוא היה אחראי על כל גופי התעופה הצבאית והאזרחית בגרמניה בנושאי כוח אדם, טכנולוגיה, ותקציב. תפקידו החשוב ביותר היה ניהול התעשייה האווירית, שפיתחה כלי נשק אויריים חדישים.

חיל האוויר בלבד נגס בשיאו כעשרים אחוזים מההכנסה הלאומית הכוללת בגרמניה בשנת 1940. סך כל ההוצאות הכוללות לתעופה על כל היבטיה היה גבוה הרבה יותר מכך. צמיחת התעשייה האווירית הגרמנית היתה מואצת ביותר: בין השנים 1933-1939 עלה מספר העובדים בתעשייה זאת משלושת אלפים לשני מיליון. מילך ניהל ביד רמה את כל התחומים, והיו שראו בו את ממשיכו של גרינג. הוא הודח ממרבית תפקידיו לאחר שהתברר להיטלר כי התעלם מהוראתו לפתח את מטוס הסילון החדיש לדגם תקיפה. למרות זאת הוא נותר הממונה הראשי על חיל האוויר עד סוף המלחמה. בהלוויתו בשנת 1971 השתתפו כל המנהיגים הנאצים הבכירים הותיקים, שהוקירו אותו כאחד מהם.

אינדקס ראש הדף