אינדקס

שואה ותעופה

חלק ג' – פרק 3

כישלונות הלופטוואפה

ראשי פרקים

· מבוא

· התחמשות לקויה

· חוסר תמיכה בבנות הברית

· אימון לא מספיק

· דוקטרינת לוחמה שגויה

פרק זה לקוח ברובו מהספר 'מדוע חילות אויר נכשלים – אנטומיה של תבוסה', הפרק 'תבוסת הלופטוואפה' מאת ג'ורג' קורום.

· מבוא

מהאוויר אפשר לפגוע בכל אחד ובכל מקום. כתוצאה מכך תחושת הפגיעות לנוכח אובדן העליונות האווירית מתעצמת עשרות מונים בקרב הציבור, שהופך שותף מלא לתהפוכות הנפש של הנהגתו.

היסטוריון אווירי תיאר זאת כך: 'העובדה היא שהטלת פצצות מהשמיים היא בעלת עוצמה ייחודית של השלטת טרור. הפצצות מוטלות מגובה רב, ונראה כי, די בטעות, הן נדמות כנופלות על ראשו של כל אחד... חשופים להרס בלתי מבוקר זה, החיילים נתקפים בפחד כמו תחת שואה מהטבע, ומתפתים לחוש כי הם חסרי הגנה לחלוטין, למרות שבמציאות, אם מישהו מסתתר בשוחה או אפילו משתטח על הקרקע, הוא מוגן למדי מההתפוצצויות.'

מתחילת קיומה של התעופה הסתמן קיומה של זרוע אווירית כחיוני לשמירת שמיה של כל מדינה, ומכאן כחיוני לבטחונה.

המבחן הגדול ביותר של ממשלה הוא האם בעת מלחמה היא מסוגלת לקיים ממשית אסטרטגית-על. זאת באמצעות משאבים, כוח אדם, תיקשורת וכדומה, ומתוך הבנת הטבע והפגיעות הן של האוייב והן של עצמה.

הזרוע האווירית פגיעה במיוחד בהקשר זה, בגלל החלק הקטן יחסית של החלק הלוחם, בגלל הפגיעות של הבסיסים האוויריים, וכמובן המורכבות ורמת הטכנולוגיה הגבוהה.

הדבר יוצר תלות של חיל האוויר בשרותים אחרים, שכובלת את המערכת הביטחונית והאזרחית כולה. מחירם הכספי של כלי נשק אוויריים הוא עצום, והמרוץ הטכנולוגי עשוי להוציא מדינות מאיזון כלכלי. החלטות מוקדמות עשויות להתברר כמוטעות, ושינוי שלהן עולה הון עתק. קשה מאד להעריך את ההחזר הכלכלי כתוצאה מהשקעות בפיתוח תעופתי. לרוב המטוסים מסיימים את חייהם לאחר מספר שנים כגרוטאות ומפנים מקומם לדור חדש. כך קורה שכל החלטה חשובה בתחום זה היא החלטה כלכלית וביטחונית אסטרטגית.

כשלונות חיל אוויר במהלך ההיסטוריה נבעו, כתוצאה מכך, לא כל כך בשל התאריך, אלא מחמת הנסיבות. לא הטכנולוגיה אלא ראיית הנולד היא שגרמה לכישלון. הבנת וניהול המשוואה האווירית כהלכה, מתוך הכרה בחשיבותה מצד הגורמים התומכים, שיחקה תפקיד מרכזי.

כאשר מדינה במלחמה חשה שהיא עומדת לאבד את עליונותה במרחב האווירי שלה היא תנקוט בוודאות בכל צעד אפשרי כמעט על מנת למנוע זאת.

הגורם העיקרי לכישלון הלופטוואפה במלחמת העולם השנייה היה מנהיגות גרועה. היטלר לא היה אסטרטג גדול. היו לו הצלחות ראשוניות כאשר העריך כהלכה את חולשות הדמוקרטיות המערביות. אך ככל שהמלחמה התארכה הפך הלופטוואפה למשותק יותר ויותר בגלל אסטרטגית המלחמה הקצרה, שהנחתה את כל הפיקוד הגרמני העליון.

הגרמנים היו כה משוכנעים בנצחונות בזק עד שהם התעלמו מצרכי המלחמה הממושכת. קונספצית המלחמה הקצרה מנעה את גיוסה המלא של התעשייה, הרחבת מערך ההדרכה, מתן הסיוע לבנות הברית ועוד.

גרמניה היתה תקועה בתפישת עולם שגויה זאת עד המערכה בסטאלינגרד. בעיקבותיה היטלר השתכנע שהמלחמה עומדת להיות ממושכת, אך באותה עת כבר השיגו בעלות הברית יתרון בלתי ניתן לעירעור במלחמה באוויר.

על פי כל אמת מידה כמעט חיל-האוויר הנאצי היה טוב יותר משל אויביו בשנים 1939-1941.

האמ-אי-109 היה מטוס הקרב הטוב ביותר, והיו-88 היה המפציץ הבינוני הטוב ביותר לתקופתו. במערכות בפולין, נורווגיה, צרפת, צפון-אפריקה ורוסיה, הוכיח מטוס התקיפה ה'שטוקה' את יעילותו הרבה בתמיכה במתקפות הקרקעית. לנאצים היו 500 מטוסי תובלה, כוח ההובלה האווירת הגדול ביותר בעולם, שמילא תפקיד מכריע. דיביזית כוחות מוטסים בדאונים הביאה תוספת עוצמה לשדה הקרב, באמצעות יכולת ההשתלטות שלה על עמדות מפתח מאות קילומטרים מאחורי קווי החזית.

בניגוד לתפיסה המקובלת, פיתח החיל גם יכולת הפצצה אסטרטגית, באמצעות ניווט מדויק ופצצות מונחות.

למרות שהיה זה חיל-אוויר צעיר, הוא היה בעל הניסיון המבצעי הרב ביותר, לאחר השתתפותו במלחמת האזרחים בספרד בשנים 1936-1939.

לגרמניה היתה גם תעשייה אווירית מדרגה ראשונה, עם מתכננים ומהנדסים מצויינים, ותשתית תעשייתית מודרנית, של הכלכלה השנייה בגודלה בעולם בשנת 1939.

מהנדסי האווירונאוטיקה הגרמנים הפתיעו את העולם עם אמצעי לחימה אוויריים רבים מכל הסוגים: מטוסי הקרב הסילוניים הראשונים, הפצצות המעופפות המונחות, הטילים לטווח ארוך, והמסוקים.

למרות כל אלה, העדיפות האווירית הנאצית לא החזיקה מעמד זמן רב.

בשנת 1941 היה חיל-האוויר בנחיתות מספרית בכל חזית. בשנית 1942 כבר למעט ממטוסיו היתה עדיפות טכנולוגית. הטייסים המאומנים היטב של 1939-1941 אבדו במלחמת השחיקה והוחלפו בצוותות שהיו נחותים מעמיתיהם הבריטים והאמריקנים. בשנים 1942-1943 החלו בעלות הברית להשתמש בתובלה אווירית ובסיוע אוויר קרוב, בשעה שמיומנויות אלה הלכו ודעכו אצל הגרמנים. בעלות-הברית התגברו על העדיפות הכמותית והאיכותית. בנקודת האמצע של המלחמה היה הלופטוואפה לכוד בדעיכה מתמדת ובלתי הפיכה.

הסיבה לכישלון היא מנהיגות גרועה ואסטרטגיה מוטעית, בעיקר מחמת יהירות.

כמובן שהיכולת התעשייתית של בעלות הברית מלאה תפקיד חשוב בהצלחה להביס את הנאצים, ויש מי שעשוי לטעון כי בכל מקרה הגרמנים לא היו מחזיקים מעמד מול קואליציה כה רבת עוצמה, של ארצות הברית, ברית המועצות והאימפריה הבריטית, גם אם לא היו עושים שגיאות כה גדולות. אך הגרמנים מלאו תפקיד מכריע בתבוסתם שלה.

· התחמשות לקויה

הטעות המרכזית המוכרת בהתחמשות של גרמניה הנאצית היא העדפתו של שר החימוש אלברט ספיר את יצור טיל הוי-2 היקרים והחדשניים על פני אמצעי לוחמה קונבנציונאליים. נלוו לכך פיתוח בלתי מתאים לצרכים המיידיים של כלי נשק עתידניים נוספים. אך טעויות הסגל ההנדסי של הלופטוואפה בתחום הפיתוח של מטוסי הקרב הרגילים היו הכישלון המרכזי.

במהלך ההתחמשות מחדש שגרינג יזם בין השנים 1936-1933, היו האמ.אי-109, יו-87 ומטוסים נוספים, שעברו כולם משלב הרעיון לשלב הייצור בתוך שלוש שנים בלבד, בין המטוסים המתקדמים ביותר לתקופתם. כך נוצר הבסיס להצלחותיה המוקדמות של גרמניה במלחמה האווירית. בשנת 1936 החליף גרינג את גנרל ווימר, שהיה האחראי על פיתוחים אלה, בחברו הוותיק ארנסט אודט. הייתה זאת החלפה בעלת משמעות מכרעת בכישלונו הנחרץ של הלופטוואפה.

אודט היה בלתי מתאים לחלוטין להיות האחראי על התכנון והייצור. הוא היה טייס מוכשר מאד, שהתפרנס כטייס פעלולים בשנות ה-1920, והיה אלוף הפלות המטוסים, 68 במספר, הבכיר ביותר שנותר בחיים ממלחמת העולם הראשונה. הוא היה מאושר מאד כנראה בתפקיד טייס הניסוי הראשי של הלופטוואפה, אך לא היה לו הניסיון והעניין בניהול וייצור תעשייתי. אודט וחבריו בחיל-האוויר היו מאמינים גדולים במפציץ-הצלילה כאמצעי היחיד להפצצה מדויקת, והינחו את צוותי התיכנון לעשות את כל המפציצים מתאימים להפצצות צלילה, מה שסירבל אותם מאד.

המפציץ האסטרטגי ההיינקל-177 'גריפין' נפגע קשה בשל כך. הגריפין היה מפציץ כבד, עדיף בביצועיו על הבי-17 האמריקני. כדי ליצור עבורו מבנה אווירודינמי המתאים לצלילה, הוחלט על התקנת ארבעה מנועים ושני מדחפים, כך כשכל זוג מנועים, שהורכבו זה מאחורי זה, הניע מדחף אחד. היה קשה לצנן ביעילות את המנועים ולכן נגרמו שריפות מנועים רבות.

ב-1942, לאחר שנים רבות של עיכובים ותקלות, הוחלט בכל זאת להכניס את המטוס לייצור סידרתי. כ-1,000 ממנו יוצרו בסך הכל. הגריפין היה אמור להביא להכרעה במערכה האווירית, אך רוב המטוסים היו מושבתים בשדות התעופה, לרוב בהמתנה להחלפת המנועים.

בדיעבד הסתבר כי המפציצים האסטרטגיים היו הגורם המכריע בעליונות האווירית של בעלות הברית, שהפציצו באמצעותם בלי רחם את גרמניה.

תחת אודט עוכב פיתוח וייצור כל המטוסים החדשים כתוצאה מתכנון לקוי. הוא לא היה מוכן לרוב לבטל תוכניות גרועות, גם אם היה ברור שהתכנון לקוי במידה חסרת תקנה. התוצאה הייתה שרוב המטוסים לא עברו את שלבי התכנון והאב-טיפוס הראשונים.

היתרון הראשוני האיכותי והכמותי של הגרמנים נגוז. בין השנים 1939-1941 עלה מספר המטוסים שיצרה גרמניה בקצב איטי מידי, מכ-8,000 לכ-11,000 לשנה בלבד. למרות זאת קברניטי האוויריה לא ראו צורך דחוף ברפורמות שיביאו להגדלה דרמטית בייצור. האפשרות של כמות מטוסים מודרניים גדולה שתשלח ארצות-הברית לידידותיה, ואפילו כניסת ארצות הברית למלחמה, לא הטרידה את ההנהגה הגרמנית. הם האמינו שגרמניה תנצח את בריטניה וברית המועצות בשנת 1941, ולאחר מכן תצטרך ארצות הברית להתמודד לבדה מול גרמניה הנאצית שמחזיקה בכל כושר הייצור של אירופה.

האמת אודות אודט החלה להיחשף באביב 1941 על ידי ארהארד מילך, הגנרל היהודי של גרינג, שהחליט לשוחח על כך עם גרינג ב-31 למאי 1941, לאחר הפלישה לכרתים, בה איבד הלופטוואפה כ-300 מפציצים. אודט הגיב על ההאשמות נגדו בהאשמות נגד על מילך ו'יתר היהודים' במיניסטריון האוויריה. אך לאחר שטענותיו נדחו, התאבד.

גרינג העביר למילך ואלברט ספיר את הסמכות על התכנון והיצור. תוכניתם הייתה להעביר את התעשייה לפסי יצור המוניים וממוקדי טכנולוגיה. שניהם היו טכנוקרטים מוכשרים, והנהיגו שורת רפורמות ותהליכי ייעול שהזניקו את מספר המטוסים הגרמנים שיוצרו ל-15,000 בשנת 1942 ול-25,000 בשנת 1943. צעדים אלה התבצעו מאוחר מידי מכדי לעמוד בדרישות העצומות של המלחמה הממושכת. ייצור המטוסים בגרמניה הגיע לשיאו בשנת 1944 עם מספר מרשים של 40,000 סך הכל. באותה שנה האמריקנים בלבד ייצרו 96,000 מטוסים. יחד עם הסובייטים והבריטים היה מספר המטוסים שייצרו בעלות הברית גבוה פי ארבעה משל הגרמנים.

· חוסר תמיכה בבנות הברית

כישלון נוסף באסטרטגיית המלחמה הנאצית היה היעדר התמיכה בכוחות האוויר של הקואליציה שלה, ובפרט בחיל האוויר האיטלקי. הלופטוואפה לא נלחם במלחמה לבדו. בין השנים 1940-1944 פעלו כוחות גרמניים לצד צבאות איטליה, רומניה, הונגריה ופינלנד, שהיו בעלות תעשיה אווירית וחילות אוויר משמעותיים. יפן גם הייתה בת ברית, אך בשל המרחק היה מעט מאד תיאום כלכלי וצבאי בין שתי המדינות.

בנות הברית האירופאיות של גרמניה, ובפרט איטליה, היו בעלות משאבים ניכרים, יכולת תעשייתית, ויכולות צבאיות שעשויות היו לתרום משמעותית למלחמה באוויר. למרות זאת גרמניה, כמנהיגת הקואליציה, נהגה בעיקביות במדיניות שהבטיחה שבעלות בריתה יישארו מבחינה צבאית וטכנולוגית חלשות. המדיניות הגרמנית לפני המלחמה הייתה למנוע מבעלות בריתה מלבנות תעשייה אווירית מודרנית. גרינג חזה עתיד שבו מדינות קטנות ישמשו כספקיות מזון וחומרי גלם לגרמניה, שתספק את המוצרים המוגמרים.

התעשייה האווירית האיטלקית הייתה בעלת מסורת ומוניטין רבים, ומוסוליני הצליח להביא חיל אוויר גדול אל המלחמה, אך מטוסיו היו נחותים בכמות ובאיכות. למרות בקשותיו, הגרמנים העניקו עזרה מעטה בלבד ליצרנים האיטלקים. לו הגרמנים היו מספקים עזרה טכנית וכספית כהלכה, האיטלקים היו יכולים להיות בעלי חיל אוויר יעיל מאד. האיטלקים עשו כמיטב יכולתם, בפרט במערכה בצפון אפריקה, אך לא היה די בכך. איטליה יצרה כ-10,000 מטוסים בין השנים 1939-1944. בעזרת גרמניה היא הייתה מסוגלת לשלש כמות זאת, לבנות מטוסים מתקדמים, ולשנות דרך זאת לחלוטין את פני המערכה בים התיכון.

במערכה מול ברית המועצות - דיקטטורת תעופה רבת עוצמה - היה המצב דומה.

גרמניה פלשה לברית המועצות ביוני 1941 עם פחות מ-3,000 מטוסים זמינים למערכה, מעט מידי עבור המשימות שנדרשו בחזית הענקית. פרוש הדבר היה כי חילות האוויר של הונגריה, רומניה ופינלנד נטלו על עצמן מידה רבה של אחריות ללוחמה האווירית בחזיתות שלהן. למרות מספר המטוסים המועט והמיושן, פעלו חילות האוויר שלהן בצורה יוצאת מהכלל, והשמידו מספר גדול של מטוסים סובייטים.

למרות ההצלחה, הראה הלופטוואפה עניין מועט בבניית כוחות האוויר של מדינות אלה בשנים 1941-1942. במחצית שנת 1942 החלו הגרמנים להבין כי המערכה ברוסיה עומדת להיות ממושכת, והלופטוואפה החל לספק לבנות בריתו מעט מטוסים מתקדמים, כולל אמ-אי-109. התבוסה בסטלינגרד הביאה לשינוי מקיף במדיניות גרמניה, והיא החלה להעניק רישיונות לייצור מטוסים מתקדמים לרומניה והונגריה, ואף רקמה עימהן תוכניות לבניית מפעלים גדולים. רומניה והונגריה ייצרו יחד בין השנים 1939-1944 קרוב ל-2,000 מטוסים - מעט ומאוחר מידי.

· אימון לא מספיק

היעדר אימון מספיק לצוותי האוויר היה הכישלון הגדול ביותר של הלופטוואפה. מפקדיו היו מסוחררים מהקלות היחסית של ניצחונותיו הראשונים, ומשוכנעים כי בריטניה וברית המועצות יפלו בקרוב, ולכן ביצעו שינויים מעטים בלבד בתוכניות האימון שלו במהלך השנים 1940-1941. גם שיפור זה היה לא מעשי בגלל מדיניות הלופטוואפה לקחת טייסי הדרכה מנוסים מבתי הספר לטיסה בתחילת כל מערכה, בהעדר רזרבות של טייסי קרב.

בשנת 1941 כבר סבל הלופטוואפה ממחסור בטייסים מאומנים, והוחלט כי יאמנו טייסים במשך זמן קצר יותר ועם פחות שעות טיסה. במחצית השנייה של שנת 1942 ירד מספר שעות הטיסה לקדט לפחות מ-200. בניגוד לכך, תוכניות האימון הבריטיות והאמריקניות היקצו יותר מ-300 שעות טיסה לכל טייס חדש. מאותה עת הלך הפער וגדל בהדרגה. ככל שהמחסור בטייסים מנוסים החמיר, הלך והתקצר משך האימון של טייסים חדשים.

בשיא המערכה על העליונות האווירית בשמי גרמניה בראשית 1944 הגיעו טייסי לופטוואפה חדשים לקרבות לאחר כ-100 שעות הדרכה בלבד. הם נתקלו בטייסים אמריקנים שקיבלו כ-400 שעות באימוני טיסה, מתוכם כ-200 במטוסי הקרב שהטיסו, שהיו ברובם מדגמים משוכללים יותר מאלה של הגרמנים. בקרבות אוויר, היתרון הקל באחד ממרכיבי ביצועי המטוס עשוי להיות מכריע. טייסי הקרב המנוסים יודעים להתגבר על חסרונות בביצועי המטוסים שלהם ולהמשיך להפיל מטוסי אויב. אך לגרמניה לא נותרו די טייסים מנוסים.

בשנת 1944. הטייסים החדשים שמילאו את השורות בטייסות המבצעיות היו מאומנים בצורה כה לקויה עד שלא היה צורך בטייסי בעלות-הברית כדי להפיל מהם חללים רבים. הטייסים הבלתי מנוסים לא התמודדו עם בעיות מזג האוויר הגרוע, כשלי המנועים, או נחיתה במסלולים לא נוחים. בין ינואר למאי 1944 הלופטוופאה איבד יותר מטוסים וטייסים בתאונות מבצעיות מאשר בקרב. טייסים גרמנים חדשים שנלחמו נגד הטייסים האמריקנים והבריטיים המאומנים היטב לא החזיקו מעמד יותר משבועות אחדים בקרבות בטרם נפלו.

התמוטטות מערכת ההדרכה מנעה את השימוש היעיל בנשק הפלא מטוס הקרב הסילוני אמ-אי-262, שהיה בעל ביצועי טיסה עדיפים לאין ערוך על כל מטוסי בעלות הברית. בקיץ 1944 התחיל ייצור המוני שלו, וטייסת מטוסים הייתה זמינה לתקוף את כוחות הפלישה בנורמנדיה, אך נמצאו פחות מחמישה טייסים מאומנים למשימה

· דוקטרינת מלחמה שגויה

דוגמא חשובה לטעויות בדוקטרינת הלוחמה האווירית הנאצית היא הכישלון בקרב על בריטניה בקיץ 1940, שהיה ההפסד הראשון הגדול של הלופטוואפה.

התיאור הנפוץ גורס כי היה זה מאבק צמוד, ואלמלא חדל הלופטוואפה מלתקוף את שדות התעופה הקרובים לתעלה ועבר להפצצת לונדון הרחוקה, הוא היה זוכה לעליונות אווירית שתאפשר הנחתת כוחות באי הבריטי.

המצב בפועל היה שונה. גם אם היה מנצח, הצי הגרמני היה קטן מכדי לנחות בהצלחה בחופי בריטניה.

לפיכך הלופטוואפה היה צריך מלכתחילה לתכנן את עצמו לפעולה מול החזק שבחילות הבריטיים, הצי האימפריאלי.

בריטניה הייתה תלויה לחלוטין בתעבורה הימית כדי לספק את כל הדרוש לקיומה. לו היו עורקי התובלה הימית נחסמים, לא הייתה לבריטניה ברירה אלא לכרות ברית שלום עם גרמניה. הדבר היה מתאים לתפישה הפוליטית הנאצית, שראתה בבריטניה שותפה אפשרית לחלוקת העולם.

כאשר גרמניה התחמשה מחדש, דרש הצי זרוע אווירית שתאפשר סיור ותקיפה ימיים משמעותיים. הרמן גרינג התעקש על כך שלגרמניה יהיה חיל אוויר אחד בלבד, וכי 'כל דבר שמעופף חייב להיות תחת פיקוד הלופטוואפה'. הוא הבטיח לצי זרוע תמיכה אווירית שתשרת תחת פיקוד מבצעי של הצי, אך הבטחה זאת, כמו רבות אחרות, הייתה ריקה מתוכן.

בשנת 1939 היה לגרמניה חיל אוויר ימי חלש שמנה פחות -250 מטוסים, רובם מיושנים ששימשו לתצפית בלבד. לא היה שום כוח תקיפה ימי לתקיפת הספנות הבריטית.

לגרמניה היה באותה עת גם מוקש ימי מגנטי משוכלל, שלפיזורו מול פתחי הנמלים הבריטיים הייתה עלולה להיות השפעה מכרעת על תנועת האוניות, אך גרינג לא אישר מטוסים למשימה זאת.

בהיעדר מפציצים לטווח ארוך נגד מטרות ימיות בלב ים אילתר הלופטוואפה כוח כזה ממטוסי נוסעים ארבע-מנועיים מדגם קונדור. בין אוגוסט 1940 לפברואר 1941 הצליח כוח של תריסר מהם להטביע כ-85 ספינות. למרות זאת היסס הלופטוואפה ללמוד מהצלחה זאת, והיכולת המבצעית הימית שלו דעכה בהדרגה. ניתן אך לשער איזה נזק היה עלול להיגרם לבריטניה באמצעות כוח של 100 מטוסים כאלה בתחילת המלחמה.

אינדקס ראש הדף