שואה ותעופה - ספורט הדאייה בגרמניה

הדאייה היא דברים רבים לאנשים רבים ושונים. לאחדים היא תחביב ודרך להכיר אנשים. לאחרים היא דרך זולה להמריא לאויר. לרבים היא גם ספורט אתגרי בדומה למירוצי מכוניות או אווירובטיקה. עבור כולם, בכל מקרה, זאת דרך שקטה ונעימה לטוס בלי מנוע.

טיסה בדאון היא עבור האדם הצורה הקרובה ביותר למעוף הציפור. הדאונים, בדומה לציפורים המרחפות בלי להניע כנפיים, נישאים על ידי זרמי האויר ומרחפים בשקט בשחקים, לעיתים למשך שעות אחדות בכל פעם.

מכיוון שאין להם מנועים, הדאונים הם כלי טיס טהורים אשר נשארים מרחפים, תוך שליטה יחסית בתנועתם, בזכות האיזון התמידי והסיזיפי בין כוח העילוי הנושא אותם למרומים לכוח המשיכה המושך אותם לאדמה.

דמות איש הדאון

איש הדאון הוא אמיץ ונחוש, בעל כוח פיזי רב וקואורדינציה מעולה, טכני, דייקן, ממושמע, בעל רוח צוות, ובאותה עת מתחבר לאיתני הטבע. מצד שני הדאון נגרר אחרי האווירון הממונע, ורגישותו למשבי הרוח הופכת אותו לפסיבי, רגיש וסתגלני יותר. לכן הדאון האנושי חי כל העת כדבר והיפוכו, והוא שם את הדגש על חשיבה אנליטית וטכנית שתפצה אותו על מגבלות הדאייה. הוא חי את החירות האוירית, אך רואה בה אמצעי להגשמה בתחומים אחרים. לחווית הנפילה הפסיכולוגית יש עבורו משמעות דיאלקטית רבה.

הנפילה הדימיונית

גסטון בשלארד אומר כי חווית הנפילה הדמיונית היא אמיתה ראשונית של הדמיון הדינאמי. אך הנפילה הדמיונית אינה קיימת בדימיון האוירי כהזמנה למסע. ברובה היא מסע אל הריק, בור הריקנות המוחלטת, הנפילה האינסופית, הצלילה כאבן אל התהום שאין בה כלום. היא מוכרת בפסיכולוגיה גם כפחד הנפילה - הוורטיגו.

כאשר יש לנפילה מטאפורות, הן שייכות לדמיון הארצי, כמו נפילה לפירים שחורים ונפילה לשוחות, חפירות, ולתהומות של אדמה שחורה, רווית מסתורין וסבל. זאת הדרמה של הכורים הלכודים עמוק במכרה, או של הילד שנפל לבור עמוק. אין לאדם כנפיים, אך תמיד יש בו די כוח ליפול.

פחד הנפילה הוא פחד פרימיטיבי. הוא נמצא כמרכיב קבוע בפחדים מסוגים שונים, כמו בפחד מפני החשיכה. מסיבה זאת הנפילה לאפילה מכשירה דרמות עזות עבור התת מודע. זה הפחד להיות בלתי מוגן לגמרי, חשוף לחלוטין. אנו חוששים אפילו מהתקרבותו של פחד זה, ומשתדלים להתרחק ממנו ככל שניתן.

אך אפשר להגדיר את היחס לפחד הנפילה כיחס של שנאה-אהבה. התת מודע נמשך אל חווית חיים בסיסית זאת. תחושות בחילה ושיתוק נוצרות בקרבנו בעת התנועה בגלגל הענק וברכבת השעשועים בלונה פארק, אך למרות זאת אנו חוזרים אליהם שוב ושוב.

כדי להגדיר את המקרים האפשריים בהן הנפילות הדימיוניות מתרחשות, עלינו לקחת בחשבון את מצוקת ההוויה הארצית, הייאוש והאכזבה, סף האובדן. אך כתוצאה מהיעדר כוח נפשי אין די מילים מתאימות לתיאור כל אלה, ונפילות כאלה אינן יכולות להיות מתוארות מנקודת המבט של הדמיון השירי.

לכן האדם אינו מסוגל להשתמש בדימוי הנפילה כשלעצמו, אלא כמקור השראה לדימויי נסיקה. כתוצאה מהעוני של דימויי הנפילה, הדימיון והביטוי האנושי והשירי שלה הוא של נסיקה מוקצנת. הדימיון מדמיין גבהים, והנפילה הפסיכולוגית בצורתה הפשוטה והדינאמית היא המשחק הדיאלקטי של נפילה וניצחון. היא האומץ הקשור לעמידה ולזקיפות-קומה, הרצון לחיות בניגוד למשקל - לחיות 'אנכית' במשמעות של הזדקפות בריאה, צמיחה לגובה, ונשיאת ראש בגאון.

לעיתים, כדי להחיות עוד יותר את דימויי הנסיקה, יש מי שמעשירים אותם באמצעות דימויי נפילה ככל שניתן. חללי התעופה הגרמנית היו דוגמא לכך. בגרמניה של טרם עלית הנאצים לשלטון הוזכרו בנשימה אחת, כדוגמא ומופת, טייסי הקרב שנפלו במלחמת העולם הראשונה יחד עם טייסי הדאונים שנפלו במסגרת העיסוק הספורטיבי האזרחי בתחום זה.

היטלר הוסיף לתחושת כובד משקל אוניברסלית זאת גם את האנטישמיות. הוא הרגיל את העם הגרמני לחוש ביהודים כבמשקל מסתורי שמעיק על נפשו בעמימות ארורה.

הערפל הכבד והמרעיל שנסך בהם התמשך לתוך המלחמה, שהתנהלה באמצעות שילטון שהפקיד את נשמתו בידי האופל והשאול.

גל האויר

במידה רבה דומה חווית הגלישה בדאון לחווית הגלישה בגלשן גלים. לכן הם מושכים את אותו סוג אוכלוסיה של צעירים אמיצים, אך במידה מסוימת גם חסרי אמצעים ובלתי ממוסדים. העובדה הזאת מסבירה כיצד הצליח היטלר לזכות לפופולריות כה רבה. הוא היה טיפוס דומה: צעיר, רווק, חסר אמצעים, בוהמיין, אנטי מימסדי, נילהב, שאפתן, טעון באידיאולוגיות אזוטריות וסיסמאות שטחיות.

במידה מסוימת מזכירה עלייתו לשלטון את עלילת הסרט 'הנוער לשילטון', שבו חבורת צעירים מסוממים מצליחה לזכות בבחירות באמצעות הכריזמה של מנהיגה, שהוא גם מנהיג להקת רוק פופולארית, שלאחר מכן משליך את כל המבוגרים למחנות ריכוז בהם הם חייבים ליטול באופן שוטף ל.ס.די.

מושג גל האויר, שעליו נישאים הדואים כלפי מעלה, הוא בבחינת מסר של קלילות, אך גם של שטחיות לשמה. פעילות על פני השטח ומציאות ריקה מתוכן. חווית הדאייה מסתמכת על עוצמת הרוח ודורשת התנסות חוזרת ונשנית, כאשר אין באף הזדמנות לדאייה הבטחה להצלחה עקב חוסר הוודאות של תנאי מזג האוויר.

בתחילה היתה הדאייה ספורט חופשי, אינטואיטבי ורגוע ככל האפשר. בהמשך, תת תרבות החובבים הפכה לתעשייה עניפה, שגלשה לתחומי חיים נוספים. כמו שגלישת הגלים התרחבה בימינו לתת תרבות עניפה, ולגלישה במדרכות ובמורדות ההרים המושלגים, באמצעות לוחות גלישה מסוגים אחרים.

המימד התחרותי העניק לספורט הדאייה מימדים של יעילות, תכנון והספק. הסגנון החופשי הפך לקטגוריות מדויקות. ההתמקצעות, התחרותיות והמסחור השתלטו על הענף.

תחושת החוויה החופשית ונטולת הדאגות אבדה, אך מימד הסיכון נותר והתגבר ככל שהענף הפך לפופולארי יותר. סכנת החיים הפכה למוחשית יותר ויותר ככל שגדל מספר המשתתפים והשתפרו שיאי הדאונים. לכן היטלר יכול היה לעלות על 'גל אויר' פוליטי ו'לדאות' בו, עד שתת התרבות הזאת הפכה לזרם התרבותי העיקרי, שהוסדר על ידי השלטון הנאצי.

הר הוואסרקופה

הדאייה תלויה מאד בטופוגרפיה. הר הוואסרקופה, הפסגה הגבוהה ביותר ברכס הרי הרון שבלב גרמניה, אינו מפורסם בהיסטוריה הגרמנית. למרות זאת בין שתי מלחמות העולם הוא התחרה בפסטיבל וואגנר בביירוט על הלהט הפטריוטי שיצר. בכל קיץ אלפי מטיילים נסעו ברכבות מיוחדות לתחנת העיירה הסמוכה אליו, ליד העיר פולדה, ומשם המשיכו באוטובוסים או ברגל עד לראשו סחוף הרוחות, והתאספו בפסגה הרחבה כדי לחזות בטייסי הדאונים הצעירים ממריאים ומרחפים אל ספרי השיאים.

מפגני הדאייה האלה עקפו את מגבלות חוזה וורסאיי על פיתוח התעופה ושיקמו בדרך זאת את תחושת העוצמה האוירית הגרמנית. הדאייה הפכה בשנים אלה לביטוי המרכזי של הלאומיות הגרמנית. הפטריוטים הכריזו: 'אם איננו מסוגלים לטוס באמצעות מנועים נטוס בלעדיהם'.

הדאייה הפכה במהרה לפופולארית מאד בגרמניה גם בזכות ההישגים הספורטיביים והטכניים שלה. האירועים סיפקו תצוגה מרהיבה ותחרותית של כישרון שהיה מקור לגאווה לאומית רבה. במהלך שנות ה-1920 וה-1930 שלטו הגרמנים בתחרויות הבינלאומיות בענף, ונתנו לספורט זה את כיוונו.

טייסי הדאונים הצליחו לזכות באהדת הציבור הגרמני גם כיוון שהיו מרוחקים מהעימותים הפוליטיים בגרמניה. הם שימרו את מורשת התעופה הגרמנית בשנים הקשות, והפגינו אידיאליזם והסתמכות עצמית בפני הדור כפוי הטובה והחומרני של אחרי מלחמת העולם הראשונה.

בשל כל אלה ועוד, ענף תעופת הדאייה שימש בתקופת רפובליקת וויימאר כזרז מרכזי לתחיית הלאומנות הקיצונית.

עם עלית המפלגה הנאצית לשלטון הולאם הענף, פעיליו הפכו לעמודי תווך בה, והידע הרב שנצבר בו שימש כאחד המקורות העיקריים להכשרת טייסי קרב ולבניית מטוסי קרב.

· אוטו ליליינטאל ממציא טיסת הדאייה

הטיסה בדאונים היא אחת החוויות הראשוניות המתועדות בתרבות האנושית, שכן משחר התרבות ניסה האדם לחקות את מעוף הציפורים באמצעות בניית כנפיים מעשי ידיו. האגדה במיתולוגיה היוונית על דדאלוס ואיקארוס היא עדות אחת בלבד, שכן כמעט בכל אחת מתרבויות תבל יש אגדה דומה אודות בני אדם שניסו לחקות את מעוף הציפורים, באמצעות קשירת כנפיים לגבם ונפנופם בכוח הזרועות. יתכן כי דמויות המלאכים בעלי הכנף הם עדות דתית לכך.

האגדה על דדאלוס ואיקארוס ממחישה עד כמה גדול היה הפער בין הרצון ליכולת. כוח השרירים הנדרש לצורך מעוף הציפור הוא עצום ביחס לכוח שרירי הזרועות. בנוסף, כנף הציפור היא אווירודינאמית מאד, פרי אבולוציה של עשרות מיליוני שנים שעד היום לא הצליח המדע המודרני לחקות כראוי.

דוגמא בולטת לכישלון האדם בתחום זה היא ניסיונותיו של ליאונרדו דה וינצ'י במאה ה-16. ליאונרדו עסק רבות ברישום מבנה כנפי הציפורים וחקר את תנועתן בזרמי האויר. בהמשך הוא שירטט דגמי דאונים המבוססים בעיקר על חיקוי תנועת כנפי הציפורים, ויתכן שאף בנה חלק מהן. אך מניתוח תוכניותיו מסתבר שלא היה להם כל סיכוי להמריא.

לכן יש חשיבות עצומה למפעלו של אוטו ליליינטאל, היהודי בן החייט מהעיירה שבגבול גרמניה-פולין, אשר בסוף המאה ה-19 היה לאדם הראשון שהצליח לחקות חלקית את מעוף הציפור באמצעות דאייה. ליליינטאל חקר היטב את מבנה כנפי הציפורים ודרך מעופן. הוא בנה כנפיים קשיחות שאינן מתנפנפות,רתם אותן לגופו וקפץ עימן נגד כיוון הרוח מגבעה שהקים.

ליליינטאל השתמש בידע וטכנולוגיה שהיו ידועים לתרבות האנושית אלפי שנים טרם תקופתו. תצפיות מחקר במעוף הציפורים נעשו על ידי חכמי כל התרבויות העתיקות. השימוש שעשה לצורך בניית הדאונים בקורות עץ ובד משי קלים וחזקים גם היה נפוץ בעולם העתיק. ובכל זאת, לא נמצא בעולם העתיק, בימי הביניים או בתקופה המודרנית, הגאון אשר תכנן וביצע מה שליליינטאל עשה.

במהלך מאות ניסיונות אותם תיעד בצילומים, הוא הצליח לשפר בהדרגה את תוצאות משך השהיה, הגובה והמרחק שהשיג. בתום חמש שנים הוא יצר גם דגם מסחרי של דאון לחובבים. הדאונים שבנה ריחפו למרחק מאות מטרים בלבד ובמשך שניות ספורות, אך למרות זאת היה זה הישג כמעט חסר תקדים בהיסטוריה האנושית. האחים רייט השתמשו במחקריו כדי לבנות את המטוס הממונע הראשון בעולם.

ליליינטאל נפל אל מותו בעת טיסה בדאונו ב-9 לאוגוסט 1896.

האגדה על דדאלוס ואיקארוס היא משל שימושי, שמתאר את הקורבנות הרבים שהתפתחות התעופה תבעה, מראשיתה ועד לימינו.ליליינטאל ידוע במספר אמרות כנף שחיבר. האחת היא: 'לתכנן מטוס זה מאומה, לבנות אותו זה משהו, אך להטיס אותו זה הכל'. אימרה חשובה שניה שלו היא אודות הסיכונים בטיסה: 'נדרשת הקרבה'.

הגרמנים הלאומנים השתמשו באימרה זאת שוב ושוב כדי להבליט את הישגי התעופה הגרמנית דרך הנצחת זכר הקורבנות שתבעה, במלחמה ובשלום כאחד, במהלך מסע הצלב לעבר השמיים שהם ערכו בהשראת ניטשה.

טעותו הגדולה של ליליינטאל היתה כי סבר כי הטיסה הממונעת תחקה את תנועת כנפי הציבור. הוא, ואחיו גוסטב אחריו, השקיעו את מירב מאמציהם והונם בבניית מטוס עם מנוע שמנפנף את כנפיו. היצירה לא המריאה מעולם. טעות זאת היתה טבעית, כיוון שעד אז נחשבה תנועת כנפי הציפור כמרכיב חיוני ליצירת עילוי בטיסה.

אישיות יהודית שביטאה את החרדה האנושית מפני ההתגברות על כוח המשיכה בדרך שאינה טבעית לחלוטין היתה תיאודור הרצל. בשנת 1896 חיבר הרצל ספר סיפור בשם 'ספינת האויר', על אדם שהמציא כלי תעופה, אחד מחלומותיה הגדולים של התקופה, אך הורס אותה במו ידיו בגלל הבנתו שהמצאה זאת עלולה לשמש בעתיד ככלי הרס במלחמות.

תפישה זאת היתה מקורית בתקופתו של הרצל, בה דיברו הרוב על כלי התעופה כמכשיר שיביא שלום לאנושות.

יתכן וניתן ללמוד על מידת ההשפעה העצומה שהיתה לתנועת משק כנפי הציפור על החשיבה האנושית גם מנוסחת היחסות של אלברט איינשטיין. ניתן לתאר באורח לירי את כושר הציפורים להתגבר על מסת כוח המשיכה באמצעות משק כנפיהן כאנרגיה אשר מושקעת בתנועה מהירה, משתכפלת ובלתי פוסקת.

· אוסקר אורסינוס ופיתוח ספורט הדאייה

קרל אוסקר אורסינוס [1877-1952] היה מחלוצי התעופה הגרמנית, וזכור בעיקר בזכות תרומתו לפיתוח תכנון דאונים ולספורט הדאייה. הוא מוכר בגרמניה כיום כ'אבי הדאייה'.

אורסינוס נולד בעיירה וויבנפלס שעל יד לייפציג ולמד בקולג' טכני במיטוויידה. לאחר סיום הלימודים הוא החל לעבוד במפעל ליצור מדחסים לקטרים ולמכונות כריה.

בעקבות התעניינותו הרבה בטכנולוגיה החדשה של הטיסה הוא התחיל בשנת 1908 לפרסם מגזין בנושאי תעופה בשם FLUGSPORT – 'ספורט התעופה'. המגזין סייע ביצירת הרשת החברתית של חובבי התעופה בגרמניה, וארגן את יריד התעופה הבינלאומי הראשון בגרמניה.

בשנת 1909 ארגן המהנדס הצעיר אוסקר אורסינוס מפרנקפורט קבוצת חובבים למען קידום הטיסה ללא מנוע. קבוצה זאת, שהורכבה בעיקר מתלמידי בתי ספר תיכוניים טכניים, למדה את התאוריות הראשוניות של אוטו ליליינטאל והתנסויותיו הנועזות בדאייה. לאחר שייצרה דאון פרי תכנון עצמי, יצאה החבורה אל הרי הרון לצורך ניסויו.

המקום בו בחרו היה הר הוואסרקופה, הפסגה הגבוהה ביותר ברכס הרי הרון שבחבל הסה, כ-100 קילומטרים מזרחית לעיר פרנקפורט, שמתנשא לגובה של כ-950 מטר. הר זה, בזכות פסגתו הרחבה והחשופה ומורדותיו הנרחבים, מתאים מאד להמראת ונחיתת דאונים. אורסינוס היה בשנת 1909 לאדם הראשון שניסה בהצלחה טיסה בדאון שהמריא ממורד הוואסרקופה. גוסטב ליליינטאל, אחיו ושותפו לדרך של אוטו, היה נוכח בשעה שאורסינוס הטיס בהצלחה את הדאון.

היסודות שהניחו ליליינטאל ואורסינוס שימשו את תלמידי המכון הטכנולוגי בדארמסטאדט, אשר ערכו טרם פרוץ המלחמה העולמית הראשונה שלושה סיורי דאייה בוואסרקופה. ביולי 1912 הם ערכו ניסוי בדאון שבנו, וקבעו עימו שיא שהיה באויר של קרוב לשתי דקות, ושיא מרחק של קרוב לקילומטר אחד. מכונים טכנולוגיים אחרים התחילו גם להתנסות, והחובבים ארגנו מועדוני דאייה ברחבי גרמניה. הדאונים הראשונים נבנו בעבודת יד, מעץ מצופה בד. הענין הציבורי בנושא התרחב ככל שהשתפרו הדגמים ועימם גם השיאים.

פרוץ המלחמה הביא להשהיית מירוץ שיאי הדאונים ולמחקר שלהם, וגרמניה התמקדה בבניית מטוסי קרב.

אורסינוס התגייס לצבא הגרמני עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה באוגוסט 1914, וביקש לשרת בתחום תכנון המטוסים. בקשתו נענתה והוא הוצב במפעלי 'גותה'.

'גותה' היה מפעל ליצור ציוד לרכבות, אך במלחמת העולם הראשונה הוא התרחב גם ליצור מטוסים. כך היה גם במלחמת העולם השנייה.

שבוע לאחר הצבתו במפעל הציג אורסינוס למפקדו במקום תוכנית למפציץ תקיפה כבד, הגדול והחדשני מסוגו עד אז. התכנון המקורי של המטוס הדו-כנפי והדו-מנועי היה בעל תכונות אווירודינאמיות טובות, ובנוסף איפשר ראות מצוינת עבור אנשי הצוות ומרחב ירי גדול עבור המקלען.

אב הטיפוס שנבנה עמד בדרישות מפרט הצבא הגרמני למטוס צבאי גדול, והוא נבחן מבצעית בחזית הרוסית בתחילת 1915. לאחר שהוכיח את יעילותו בשדה הקרב הוזמנו מטוסים נוספים בעלי מנועים חזקים יותר, ובסך הכול נבנו מאות אחדות של מפציצים אלה במהלך המלחמה.

המפציץ כונה בשם 'גותה'. הבעיות בהטסה ובנחיתה בדגם הראשון נפתרו בדגם השני, שלתכנונו היה אחראי האנס בורקהארד מהצוות של אורסינוס. בורקהארד אילתר בעת בניה מחדש של 'גותה' מהדגם הראשון שנהרס בעת נחיתה: הוא הציב את גוף המטוס בין הכנפיים והמנועים במקום מעליהם, ובכך יצר כמעט במקרה את צורת המפציץ האופיינית. סקירת כל הדגמים, מ- 1 ועד 5, מלמדת על ההתקדמות הרבה והמרתקת בתכנון מטוסים שהתרחשה בתוך שנים ספורות במהלך המלחמה. המטוס שימש במגוון משימות מבצעיות והטיל אימה בכל החזיתות, וביניהן גם בהפצצות אסטרטגיות מוצלחות על מטרות בבריטניה. היה זה המטוס הראשון בעולם ששימש למטרה זאת. כל המטוסים הושמדו לאחר המלחמה על פי תנאי חוזה וורסאיי.

לאחר סיום מלחמת העולם הראשונה, בעיקבות המגבלות של חוזה וורסאיי, חזר אורסינוס לתחום הדאייה. מרבית הפיתוחים הראשונים בנושא הטיסה היו למעשי דאונים, אולם בשנות ה-1920 טייסים ויצרני מטוסים ברחבי העולם עסקו בשיפור מטוסים בעלי מנועים. אורסינוס שאף, על פי העיקרון של 'בעיה שיוצרת הזדמנות', שהגרמנים יעסקו בפיתוח דאונים ושיפור אמנות הדאייה, וגילוי דרכים חדשות לשימוש בכוחות האטמוספירה כדי לדאות רחוק יותר ומהר יותר.

אורסינוס ארגן את תחרות הדאייה הראשונה בהר הוואסרקופה בשנת 1920. עשר שנים מאוחר יותר הפכה תחרות זאת לארוע בינלאומי. מאז הצטרפו ספורטאים ממדינות רבות לספורט הדאייה, אולם גרמניה נותרה מרכז עולם הדאייה, מרבית יצרני הדאונים המובילים בימינו הם עדיין חברות גרמניות.

אוסקר אורסינוס הצטרף למפלגה הנאצית ב-1 למרץ 1933. הוא הסכים בשמחה לצנזורה נאצית על עיתונו, כיוון שהייתה מלווה בתמיכה כספית מסיבית והלאמה של ספורט הדאייה.

עד למלחמת העולם השנייה ובמהלכה, המשיך אורסינוס במחקריו החלוציים בתחום הדאייה. תחום התעניינותו המרכזי באותה תקופה היה דווקא טיסה מונעת בכוח השרירים. לא ידוע על תרומה משמעותית שלו בתחום תכנון מטוסי הקרב. תלמידיו הרבים היו בקרב השורות הראשונות של מקימי הלופטוואפה והתעשיה האווירית הנאצית.

לאחר סיום מלחמת העולם השניה ועד למותו זכה אורסינוס לראות בתחיה הדרגתית של ספורט הדאייה בוואסרקופה, תוך שהוא זוכה לכבוד והערצה רבים על פועלו.

· חשיבות הדאייה לגרמניה לאחר 1918

בקרב הציבור הגרמני היתה תמימות דעים כי הצבא הגרמני לא הובס במלחמת העולם הראשונה. הפיקוד העליון טען זאת תוך התחמקות מאחריות, והאשים בתבוסה גורמים אזרחיים כמו הסוציאליסטים, הקומוניסטים, והיהודים. הדבר נודע לימים בשם 'תקיעת הסכין בגב האומה'.

היתה גם הסכמה מועטת בלבד בציבור לגבי אחריותה של גרמניה לתוצאות ולחובתה לשלם פיצויים. התחושה היתה כי גרמניה לא עשתה כל רע.

הסדרת הפיצויים המפורטים של גרמניה לבעלות הברית לאחר חוזה וורסאיי נמשכה שנים אחדות, במהלך וועידות אחדות.

כתוצאה מכך נוצרה התנגדות גוברת לתשלומי הפיצויים הכספיים הגבוהים שהוטלו על גרמניה, ולמגבלות שהוטלו עליה בתחום התעופה במקביל.

אחת הסיבות המרכזיות לסירובם של הגרמנים להודות בתוצאות מלחמת העולם הראשונה היתה העליונות שסברו כי היתה להם בתחום התעופה. סביב טייסי הקרב המפורסמים התפתח בגרמניה פולחן אישיות, שמתואר בפרק נפרד בפרק זה. ספינות האויר היו כלי נשק בלעדי גרמני, ומטוסי הקרב והמפציצים הגרמנים הפכו משוכללים יותר מאשר אלה של בעלות הברית. אך הם חשו כי כל אלה לא באו לידי ביטוי מספיק בשדה הקרב. הדבר גרם לגרמנים לחשוב כי לו היתה המלחמה נמשכת חודשים נוספים ספורים בלבד, היתה התוצאה משתנית.

הגרמנים התעלמו מעובדות רבות, ובין היתר מכך שבאביב 1918 פתח הגנרל אלנבי במערכה מוצלחת בחזית ארץ ישראל, שבה הביס את הצבא הגרמני והתורכי, כבש בסערה את סוריה, והגיע עד גבולות תורכיה. במצב זה נחשפה בקיץ 1918 כל החזית הדרום-מזרחית של ברית הציר הגרמנית-אוסטרית, ותבוסתו היתה בלתי נמנעת למעשה.

אלנבי הצליח במתקפתו בעיקר בזכות נצחונו בקרב מגידו, בו הוא עשה שימוש מושכל במאות מטוסי קרב שאותם ריכז במשך חודשים אחדים של הכנה מוקדמת.

הגרמנים לא הקפידו על מילוי תנאי חוזה וורסאיי בתחום התעופה שדרשו מהם, בין היתר, למסור את מטוסי הקרב המשוכללים שלהם ולהרוס את האחרים. הם ריסקו מטוסים משוכללים במקום למסרם, העבירו פעילות ייצור פרטית לחו''ל, ולא הקימו רשות ממשלתית שתפקח על ביצוע החוזה. עקב כך, במאי 1921 נאסר על הגרמנים לייצר מטוסים חדשים למשך שנה, והוגדרו מגבלות נוקשות על יצור מטוסים גדולים. מגבלות אלה התמתנו ב-1925 ובוטלו סופית ב-1926.

בעלות הברית קיצצו במקביל את כנפי התעופה האזרחית הגרמנית, אך הם לא קרקעו אותה. הם לא אסרו על פעילות חברות תעופה מסחריות או מטוסים פרטיים. למרות זאת, הדבר קומם את חסידי התעופה בגרמניה, ועיצב את התעופה כסמל מרכזי להתנגדות הגרמנים.

אוסקר אורסינוס, שהפך לעורך מגזין תעופה פופולארי, תיאר בעיתונו את שנת 1919, השנה העצובה הראשונה של השלום לאחר המלחמה: 'התעופה הגרמנית היתה עיי חורבות, מרוסקת תחת רגלינו'.

מדוכא בעיקבות השפלה זאת, יצא אורסינוo מהעיר הגדולה בסוף שבוע אחד כדי לחפש מרגוע בהר הוואסרקופה.

ההר נמצא כמעט בדיוק בנקודת המרכז הגיאוגרפית של גרמניה. במהלך שנות ה-1920, לאחר שהמריאו ממנו לכל כיוון טיסות דאונים שקבעו שיאי מרחק אל מעבר לגבולות גרמניה, שימש הדבר גם מקור השראה לשאיפות ההתפשטות שלה.

על פי המסופר בספרי המשטר הנאצי, אורסינוס נשכב על אחד מכרי הדשא בהר, והירהר:''אסור לנו לטוס. שוב ושוב אותה המחשבה. האם המצב יימשך כך לנצח?'' הזמן חלף, והבזים אשר ריחפו במעגלים מעל ראשו משכו את תשומת ליבו. לפתע הוא שאל את עצמו: 'מדוע אסור לנו לעשות את מה שלציפורים מותר? אם אסור לנו לטוס עם מנועים, נוכל לפחות לטוס בלעדיהם'. הוא חזר לפרנקפורט משוכנע שהדאייה תהפוך את ההשפלה לגאווה, ואת התבוסה לניצחון. הפניקס הגרמני התחיל לקום מן האפר.

סיפורו של אורסיניוס שירת בנאמנות את שאיפת הלאומנות הגרמנית בסוף שנות ה-1920 ובתחילת שנות ה-1930. אך למעשה אם מישהו קורא את מאמריו בעיתונו מהשנים 1919 ו-1920 ומחפש אחר הקריאה הנואשת והמתריסה הזאת לטיסה, הוא עושה זאת לשווא.

אין ספק כי התעופה הגרמנית היתה בצרות צרורות מיד לאחר המלחמה. באמצע אפריל 1919 תיאר אורסיניוס את שדות התעופה כ'מגרשי גרוטאות שוממים'. הוא ישתמש במשפט דומה עשור מאוחר יותר: 'התעופה שלנו היא עיי חורבות'. אך ב-1919 לא היה לו עדיין שום מושג עד כמה חמורות יהיו המגבלות שיטילו בעלות הברית על התעופה בגרמניה. הדבר התברר במהלך השנים 1921 ו-1922.

בנוסף, אורסיניוס לא ראה כנראה בתבוסה הצבאית של גרמניה ובהרס חיל האויר שלה את הבעיה המרכזית. הבעיה המרכזית היתה רוחנית, של מוטיבציה. בעוד שהתעופה בעידן שלפני המלחמה דרשה אידיאליזם והקרבה עצמית מחלוצי הטייסים, השירות בחיל האויר בעת המלחמה תבע בעיקר ציות לסמכות בתמורה לזכויות יתר. כעת, לאחר שהמלחמה הסתיימה, לעג אורסיניוס לטייסי הקרב שהשתחררו מהצבא, ואשר ביקשו זכויות יתר למשך כל חייהם פשוט מכיוון שהם סיכנו את חייהם בקרבות אויר. הוא דחה כבלתי מציאותיים רעיונות להעסקת טייסים משוחררים בחברות התעופה הלאומית, ודחק באנשי התעופה להשלים עם פירוק החימוש ולנצל את ההזדמנויות שמביא עימו השלום.

במישור הטכנולוגי אורסינוס טען כי הדרישות לביצועים אגרסיביים של מטוסי קרב במלחמה הובילו את התעופה האזרחית למבוי סתום. מטוסי המלחמה היו כבדים ורבי עוצמה מכדי לאפשר לטייסים לחקור ביעילות את האוירודינאמיקה של הטיסה. הוא האמין כי על מנת לאפשר מחקר מדעי, ובדרך זאת לעצב מטוסים קלים, יעילים וחסכוניים יותר, מהנדסי התעופה חייבים לחזור למקור של טרום המלחמה בנושאי הדאייה והריחוף באויר. הוא בירך על תביעת בעלות הברית להרס מטוסי חיל האויר. הדבר כיוון את תשומת הלב המדעית מחדש למטרות אזרחיות.

באותה הזדמנות ביקש להחיות את התעופה כספורט מהנה, שבו ישלטו האחווה ושיתוף הפעולה בין המשתתפים, לעומת הקרייריזם הצבאי.

פיטר פריטשה טוען כי בעיקר מסיבות של מדע וספורט הוא עסק בקידום הדאייה בשנים הראשונות לאחר המלחמה, ובשם המדע והספורט הוא הכריז על מפגן הדאייה הראשון בהר הוואסרקופה, בחודשים יולי ואוגוסט 1920.

אך התמקדותו בדאייה נבעה משילוב של גורמים, ואין למעשה חשיבות לשאלה מי מהם היה משמעותי יותר.

אורסינוס היה מהנדס אווירונאוטיקה צבאי, שתכנן בעת המלחמה את אחד המטוסים הגדולים והמתקדמים ביותר. לאחר המלחמה נהרסו מטוסים אלה ונאסר עליו להמשיך בתכנון ובנייה של מטוסים חדשים. לא פלא שהוא נמשך, בהתאמה לתחושות רוב הציבור הגרמני, לאפיקי פעילות דומים לאלה שהעסיקו אותו בעת המלחמה.

מגבלות התעופה על גרמניה, מצבה הכלכלי והחברתי הקשה, הצורך העולמי בקידום המחקר האווירודינאמי, ביסוס התעופה האזרחית על חשבון הצבאית, ושאיפותיו האישיות בתחום תכנון המטוסים, כל אלה היו עבורו בבחינת 'בעיות שיוצרות הזדמנויות'.

לאחר התבוסה במלחמה, עם התגברות הכאוס והפלגנות הפוליטית, נשמעה מקרב הרוב הדומם של הציבור בגרמניה הקריאה לסדר. בגרמניה 'סדר הוא סדר', וכל אפיקי הפעילות תועלו בסופו של דבר לאפיק מרכזי אחד, בדומה למבנה של פירמידה. האפיק המרכזי של ההשתקמות הגרמנית-נאצית היה התעופה, וענף הדאייה היה נדבך מרכזי.

תרומתו של אורסינוס לעלית הנאצים היתה מכרעת כי הוא רצה, כמו כל גרמני כמעט, בשיקומה הצבאי והמדיני של גרמניה בכל מחיר. הצטרפותו הנלהבת למפלגה הנאצית מראה על כך, ועל תמיכתו באנטישמיות הגזענית.

· מחנות הדאייה בהר הוואסרקופה

אורסינוס ארגן את מחנה הדאייה הראשון בהר הוואסרקופה בשנת 1920. המתכונת היתה של כנס דומה לפסטיבל אלטרנטיבי, למשך שבועות אחדים באמצע הקיץ בחיק הטבע, שבמסגרתו התקבצו חבורות דואים ממועדוני דאייה ברחבי גרמניה כדי להטיס דאונים שבנו. בכך התחיל להתגלגל כדור שלג שצבר מימדים ותאוצה חסרי גבול כמעט, אך ההתחלות היו צנועות. מתוך 11 הדאונים שנרשמו, 4 בלבד נמצאו כשרים לטיסה. בקיץ 1920 הטיסות הארוכות ביותר נמשכו פחות מדקה, הרבה פחות משיאו בין 12 הדקות של וילבור רייט משנת 1912.

בנוסף ארע גם אסון כבד. אחד הטייסים צלל והתרסק אל מותו בעת טיסה. היה זה ב-9 לאוגוסט 1920, בדיוק 24 שנים לאחר מותו של ליליינטאל. למרות שהוואסרקופה היה אידיאלי לדאייה, בזכות תנאי ההמראה המצוינים וזרמי האויר המתאימים לריחוף ממושך, לא הבטיח הדבר את חייהם של הדואים.

יתכן ואורסינוס היה מבטל מסיבה זאת את האירועים הבאים אלמלא הגיעה לפתע, בתחילת ספטמבר 1920, חבורת דואים מהאקדמיה באאכן, אשר הצליחו להמריא באמצעות דאון שבנו, בעל עיצוב חדיש, לגובה של 1,800 מטרים, ולקבוע בכך שיא עולמי בלתי רשמי. טייס הדאון הצליח להדגים כיצד מנצלים את משבי הרוח שעולים על מורדות ההר כדי לצבור גובה, ולאחר מכן לפנות ולגלוש לעבר העמק. בכך הוא הביא לסיום מוצלח של האירוע הממושך.

האירוע של קיץ 1921 התחיל כמצופה. יותר ממספר כפול של משתתפים נרשמו, ושיאים חדשים נשברו, ביניהם שיא זמן השהיה באויר של וילבור רייט, שנקבע כעת ל-21 דקות.

בעיקבות הפופולאריות הגואה התחילה גם הממשלה הגרמנית לתמוך בענף הדאייה. החל משנת 1921 התחיל מיניסטריון התחבורה הגרמני, בשיתוף פעולה עם מיניסטריון הצבא, לתמוך כספית בפעילותו של אורסינוס בהרי הרון, שהוערכה כבעלת חשיבות לאומית.

התמיכה ממשלתית התרחבה לאתר נוסף בעל תכונות דאייה מצוינות, דיונות החול התלולות בשפך נהר הרוזיטן, שבפרוסיה המזרחית דאז. נהר זה נקרא כיום 'נמן', והשפך שלו נמצא בליטא.

למרות כל ההתלהבות הפטריוטית שעורר ענף הדאייה, התחילו אירועי הקיץ המפורסמים של 1922 באורח צנוע מאד. אך באוגוסט 1922 טס אחד הדאונים בוואסרקופה משך יותר משעתיים, וקהילת התעופה הבינלאומית התחילה לשים לב לארוע בהרי הרון.

מאמר בניו יורק טיימס תיאר טיסה שוברת שיא אופיינית, ב-22 לאוגוסט 1922: 'הדאון נדחף מראש צוק תלול ונסק מיד לגובה של כ-100 מטר. אז התחיל הטייס, סטודנט מהמכון הטכני בהנובר, לרחף סביב משך דקות אחדות, בטרם טיפס לגובה של מאות מטרים נוספים. הוא נותר באויר למשך למעלה משעתיים, ונחת במרחק יותר מ-10 קילומטרים. שיאים רבים נשברו אותו היום. רוב הדאונים נבנו על ידי תלמידי מכונים טכנולוגיים צעירים מרחבי גרמניה. למרות גילם הצעיר, הם היו ברובם טייסים ותיקים ממלחמת העולם הראשונה. הזוכה בתחרות זכה לפרס בערך של כ-9 דולר.' הפרס לדואה המצטיין נתרם על ידי הנשיא הינדנבורג.

הטיסות שוברות השיאים של קיץ 1922 משכו את תשומת הלב של עיתונות הערים הגדולות. הטייסים המצטיינים, שכונו 'אנשי הציפורים', זכו לכותרות ראשיות בעיתונים בעלי תפוצה של חצי מיליון עותקים. עיתונאים רבים עלו לפסגת הוואסרקופה ובחזרתם טענו כי אירוע הדאייה החזיר את אמונתם בגרמניה. הדאייה העניקה לעם הגרמני גם לקח מוסרי. היו בין שורות הדואים צעירים ששברו שיאי עולם למרות ש'הגיעו מכלום ועם כלום', אך האמינו בעוז במה שהם עשו. בזכותם זכתה גרמניה להישג בלתי מבוטל בזירה הבינלאומית. לאחר 4 שנות וותרנות, שוב פעלו הגרמנים וניצחו. הדאייה הפכה לפיכך ללא פחות מאשר 'חובה לאומית'. הגאווה הלאומית סחפה עקב כך גם את אלפי המשתתפים בוואסרקופה, שהגיעו בתחילה למטרות מדע וספורט בעיקר.

המשמעות וההקשר הלאומני ההיסטורי למושג 'דאייה' נקבעו לאחר אוגוסט 1922, בעקבות שיאי השהייה החדשים. העיתונות בברלין היללה את ההישגים כמעשים פטריוטיים אמיתיים. לאחר שחושל בדרך זאת הקשר בין הדאייה ללאומנות הגרמנית, נכתבה ההיסטוריה מחדש. כדי להעניק לראשית תנועת הדאייה ב- 1920 עיצוב פוליטי. מה שאורסינוס תיאר בעיקר כחזרה בריאה למחקר באוירודינאמיקה מלפני המלחמה לצורך שיקום התעופה בגרמניה, הפך במהרה למורשת של מפעל בעל חזון לאומני.

תופעת תעופת הדאייה הפכה לפטריוטית מבלי יכולת להירגע לאחר שצרפת פלשה לחבל הרוהר במערב גרמניה וכבשה אותו בינואר 1923.

לארוע השלישי בקיץ 1923 נרשמו 53 דאונים. חבורות דואים מכל רחבי גרמניה הגיעו כדי לבחון את הרוחות בוואסרקופה.

הותיקים בקושי הכירו את פסגת ההר. היא הפכה ממחנה אוהלים זמני מוכה רוחות שבו 20-30 איש חיו ועבדו ביחד כמשפחה, לעיר קטנה. גם הדאונים המגושמים של השנים הראשונות הפכו לדגמים סטנדרטיים בעיצוב מתקדם.

בסוף העונה נקבע שיא השהיה באויר למשך יותר מ-3 שעות, תודות לגילוי משבי רוח קבועים שנשבו לעבר ההרים. טירוף הדאייה התחיל.

במהלך קיץ ערכו 1923 אלפי מבקרים את הטיול הארוך לוואסרקופה למרות הקשיים הכלכליים וההיפראינפלציה. רכבות מיוחדות נוספו לצורך זאת. כביש איכותי ניסלל למעלה ההר, ובראשו התחילו לבנות בנייני קבע.

התאונות לא נפסקו אלא התגברו. עיתונאי מהניו יורק טיימס כתב ב-29 לאוגוסט כי 'במהלך יום אחד התרסקו 7 דאונים, והמפגש השנתי עתיד להסתיים בכישלון התקווה להצלחת סוג זה של תעופה'. הוא היה נאיבי מכדי להכיר בחשיבות המורשת של ליליינטאל וטייסי הקרב של המלחמה הראשונה.

אירוע השיא של העונה, שקיבע סופית את הקשר בין לאומנות לדאייה בגרמניה, היה חנוכת אתר ההנצחה לחללי התעופה. על מורדות הוואסרקופה הקימה אגודת ותיקי הטייסים הגרמנים אתר הנצחה לכבוד העמיתים שנפלו במלחמה הראשונה. יותר מ-30,000 מבקרים הגיעו לארוע חנוכת האתר ב-30 לאוגוסט 1923, וביניהם צמרת האליטה הגרמנית של אותה התקופה, שכללה בני אצולה, פוליטיקאים, ואנשי צבא בכירים. מצבת הזיכרון עוצבה בצורת נשר מברזל, שמתחתיו חרות בית השיר: 'אנו הטייסים המתים נותרנו מנצחים בזכות מאמצינו. עמנו, עוף שנית כי כך תהיה לגיבור בזכות מאמצך'. הקמת האנדרטה היתה בבחינת אירוע מכונן. פקידי הממשלה הכריזו כי מידי שנה ייערך במקום 'טכס אזכרה לזכר כל הטייסים החללים בגרמניה', וכרכו במשפט זה ביחד את המלחמה והשלום כמאמץ הקרבה אחד, מיקשה בלתי ניתנת להפרדה, שהאומה הגרמנית נתבעת לה כדי לכבוש את השחקים 'למען האנושות כולה'.

עד 1926 חובר הר הוואסרקופה גם לרשתות החשמל והמים, הוקמו תחנת משטרה, בית מלון, מסעדות, תיאטרון, וסניף דואר שהנפיק בולים מיוחדים.

תחזית מזג האויר היתה חשובה מאד. איסוף הנתונים החל ב-1922 ותחנה מטאורולוגית רשמית נחנכה בשנת 1925 ונקראה על שם אורסינוס. היא היתה לאחת ברשת של מאות תחנות משוכללות שהוקמו ברחבי גרמניה.

עד לעליית הנאצים לשלטון, הפך האירוע הקייצי השנתי בהרי הרון לתצוגה של לאומנות גרמנית, ומקור עליה לרגל לעשרות אלפי מבקרים. ביום ראשון אפייני אחד באוגוסט 1931 היו על פסגת הוואסרקופה 20,000 צופים. טייסים וצופים התחככו אלה באלה מתוך התחושה: 'אנו נמצאים כאן כדי להרגיז את בעלות הברית'.

הקשר בין טייסי הקרב גיבורי המלחמה הראשונה לבין טייסי הדאונים של רפובליקת וויימאר היה יותר מאלגורי. הטייסים הותיקים הציעו לספורט החדש את חסותם. הם פיקחו על הפעילות של חבורת הצעירים, וגייסו למענם כספים. רבים מטייסי הדאונים המצטיינים היו בעברם טייסי קרב. מועדוני הדאייה המשיכו להוקיר את הקשר הזה למשך שנים רבות. ימי הזוהר של קרבות האויר במלחמה הראשונה שימשו עבורם מקור השראה יומיומי. כך התפתחה מסורת שעל ברכיה צמחו דורות חדשים.

ענף הדאייה הפך לשומר הסף של היכל התעופה הגרמנית, ולמוציא לפועל הזמני של שאיפותיה. רוב הדמויות המפורסמות מתחום התעופה ברפובליקת וויימאר ביקרו לפחות פעם אחת בוואסרקופה. ארנסט אודט היה מבקר קבוע, יחד עם טייסים פעלולים מפורסמים אחרים, טייסי מטוס ה'ברמן', ו'הטייסת של היטלר' חנה רייטש, אשר התמחתה בעיקר בדאייה.

· גילוי התרמיקות

בעונת קיץ 1926 התרחשה בדרך מיקרה בוואסרקופה פריצת דרך משמעותית ביותר בתחום הטיסה בדאונים עם גילוי התרמיקות. התרמיקות הן זרמי האויר החמים העולים אנכית, בשונה ממשבי הרוח האופקיים הרגילים, ומאפשרות לציפורים, החגות במעגלים בתוכן, לטפס לשחקים מבלי להתאמץ.

התגלית התרחשה בעת טיסות במזג אויר גשום, שכמעט והביא לביטול פסטיבל הקיץ כולו. טייס הדאון מקס קגל נקלע לפתע לזרם אויר אנכי שהתחולל בחזית של סערה שהתקרבה לעבר ההר. הוא מצא עצמו לפתע מרחף בגבהים ולמרחקים שטרם נודעו עד אז.

התגלית של זרמי אויר אנכיים חזקים אלה לא עוכלה עד תום עד שנת 1928, אך היא זאת שהפכה את ספורט הדאייה לרציני הרבה יותר. טייסי הדאונים דאו במשך שעות רבות מעל ענני הסערות, ולמרחקים של מאות קילומטרים.

התרמיקות מתרחשות גם בתנאי מזג אויר רגועים, בזמנים ובמקומות בהם יש הפרשי טמפרטורות בין שטחים על פני הקרקע, שנוצרים מסיבות שונות. האויר שמעל השטח החם מתחמם ועולה, והוא משמש אבן שואבת לטייסים הנוסקים עימו.

לכן אפשרה תגלית התרמיקות, שגובתה במטאורולוגיה מתקדמת, קפיצת דרך דרמטית כל כך בספורט הדאייה.

דאונים חלפו מעל מטרופולינים וחצו גבולות מדינות, לאחר שהמריאו מהוואסרקופה שבלב הרי הריין במרכז גרמניה.

פיטר פריטשה המחיש היטב את המשמעות הגיאופוליטית של הדבר במפה שצרף לפרק זה בסיפרו. המפה מראה את הטווחים החדשים שאליהם הגיעו דאונים: צ'כוסלובקיה, צרפת ופולין.

יש לזכור כי באותה התקופה המטוסים היו בעלי ביצועים מוגבלים. הדאונים עלו לפתע עליהם מבחינת הטווח, גובה הטיסה, ומשך השהיה באויר. מכיוון שנבנו מחומרים קלים היה להם גם כושר נשיאה רב. הדאייה נתפשה בזכות זאת למשך שנים אחדות, בתקופת תור הזהב של התעופה שבין שתי מלחמות העולם, כצלע השלישית במשולש, יחד עם המטוסים וספינות האויר.

המצטיין והפופולארי מבין טייסי הדאונים היה גונתר גרונהוף, שקבע שיאי דאייה רבים בוואסרקופה. ב-1931 הוא טס מההר לעיר מגדבורג, מרחק של יותר מ-200 קילומטר, במהירות של כ-140 קמ''ש, ובגובה של יותר מאלפיים מטר.

טיסתו הידועה ביותר נערכה במאי 1931. הוא המריא ממינכן בעזרת מטוס בתנאי סערה, בדאון נושא מכשירי מדידה מטאורולוגיים. מזג האויר הסוער טלטל אותו בשחקים למשך יותר מ-8 שעות, והוא נחת לבסוף בצ'כוסלובקיה, במרחק של יותר מ-360 קילומטר.

חווית הנפילה הדימיונית, כמו שמתוארת בסיפרו של גסטון בשלרד, היתה נחלתו הקבועה. הוא תיאר טיסה זאת במילים דומות לאלה שמצטט בשלרד בסיפרו: 'גל ענקי שטף אותנו ונשא אותנו עימו כשעלה - למעלה למעלה - אל תוך השמיים. לא הייתי מאמין שגל מסוגל להתרומם מעלה כל כך. ואז ירדנו מטה בתנופה, בהחלקה, בצלילה שעשתה אותי חולה וסחרחר, כאילו נפלתי בחלום מראש הר נישא.'

בא-23 ליולי 1932 המריא גרונהוף מהוואסרקופה שוב אל תוך הסערה, אך הפעם לא שיחק לו המזל. זנב מטוסו נשבר והוא נפל אל מותו, והוא בן 23 בלבד.

· אגודת רון-רוזיטן

אגודת רון-רוזיטן היתה אגודה גרמנית רשמית לדאייה, הראשונה מסוגה בעולם. היא היתה אחראית לביסוס הדאייה כספורט לא בגרמניה בלבד, אלא בעולם כולו.

האגודה נוסדה על ידי אוסקר אורסינוס וחבורתו שפעלו בהרי הרון במרכז גרמניה. הם ביקשו לאחד את פעילותם עם פעילות הדאייה שהתרחשה סימולטאנית במקביל בדיונות שפך נהר הרוזיטן בפרוסיה המזרחית.

למרות שהיו מרוחקים גיאוגרפית, הפעילים מהוואסרקופה והרוזיטן נפגשו לעיתים קרובות, והישוו רעיונות, תוכניות וטכניקות. התבקש מאליו איגוד אחד גדול משותף שיתאם את הפעילויות בשני האזורים, ועם כל מועדון דאייה אחר ברחבי גרמניה. בשנת 1924 שכנע אורסינוס את מיניסטריון התחבורה לממן אגודה לאומית לדאייה, אגודת רון-רוזיטן.

החל מראשיתה עשתה האגודה ככל יכולתה לספק שירות לאורך כל השנה לחובבי הדאייה. היא ארגנה תחרויות דאייה שנתיות, ניהלה בתי ספר בוואסרקופה והרוזיטן, היו לה בתי מלאכה משלה לבניית דאונים, ומחלקת מחקר עצמאית שפיתחה דאונים חדישים וטובים יותר. היתה גם קבוצת עבודה של מטאורולוגים אשר חקרו את התרמיקות וזרמי אויר מתאימים לדאייה.

בשנת 1925 ביצע אורסינוס צעד נועז נוסף כאשר מינה את המהנדס אלכסנדר ליפיש כראש המחלקה הטכנית של האגודה. ליפיש, שהיה תצפיתן אויר במלחמה הראשונה, ולאחריה עבד במפעלי הצפלין, קידם בניית דאונים מתוחכמים, אמצעי המראה חדשים כמו גרירה באמצעות מכונית, מטוס, ורקטות צמודות. בשנת 1925 הוסר בחלקו החרם של בעלות הברית על בניית מטוסים ממונעים, והאגודה התחילה לבנות דאונים בעלי מנוע.

בשנת 1933, לאחר עלית הנאצים לשלטון, הפסיקה אגודת רון-רוזיטן את קיומה העצמאי. היא הפכה לחלק מרכזי ב'צעירי היטלר' של המפלגה הנאצית, ושימשה ככלי המרכזי להכשרת הנוער הנאצי למקצועות התעופה הצבאיים.

מחלקות התכנון והמחקר הפכו להיות 'האגודה הגרמנית לחקר הדאייה', וליפיש שמר על מקומו כמתכנן הראשי. תחת הנהלתו נמשכה יצירתם של דאונים מוצלחים, שהיה להם מקום חשוב בתעשיה האוירית הגרמנית לפני מלחמת העולם השנייה, בתור בסיס העיצוב לפיתוח מטוסי קרב חדישים. טייסת הניסוי הראשית של האגודה היתה חנה רייטש.

המהנדס דר' אלכסנדר ליפיש, שתכנן ובנה בשנת 1930 את דאון ה'פאפניר' בעל כנפי השחף ששימש את גרונהוף בקביעת שיאי הדאייה שלו, עסק במהלך המלחמה, בעקבות מחקריו בדאונים מונעי רקטות, בפיתוח ה'קומט' - מטוס יירוט רקטי מהפכני בעל כנפי דלתא. הקומט היה מהחשובים שבארסנל 'נשק הפלא' של היטלר. הוא דמה באופן טיסתו למעבורת החלל, בכך שהוא היה ממריא לגובה רב בתוך דקות ספורות באמצעות מנוע רקטי, ודואה במהירות למטה לעבר מטרותיו. טייסת הניסוי הראשית שלו היתה חנה רייטש. כ-300 מטוסים כאלה נבנו לקראת סוף המלחמה. אך למרות ההשקעה הרבה הצלחתם המבצעית היתה מעטה בלבד, בין היתר בגלל מחסור בדלק.

לאחר המלחמה הגיע ליפיש, יחד עם מדעני הטילים הנאצים לארצות-הברית, ועסק שם בפיתוח טילים ומטוסים. בשלהי הקריירה הוא התעמק ב'אפקט הקרקע', כרית האויר הנוצרת בין כנפי המטוסים לבין הקרקע הקרובה, וגורמת להם לתוספת כושר עילוי.

תוכניות הקומט עזרו לאמריקאים לתכנן מטוסים רקטיים המתקדמים בשנות ה-1960, כדוגמת האקס-15 אשר קבע שיאי גובה ומהירות חסרי תקדים. תוכניות מטוסים אלה סייעו לתכנון מעבורת החלל, שממריאה כטיל ונוחתת כדאון.

· הדאייה טרם עלית הנאצים לשלטון

מספר התלמידים בבתי הספר לדאייה בוואסרקופה וברוזיטן גדל מאד במהלך שנות ה-1920. הדבר הצביע על מגמה לאומית. בשנת 1931 היו קרוב ל-40 בתי ספר לדאייה ברחבי גרמניה. מספר הדאונים שניבנו כל שנה גדל מעשרות למאות אחדות. באגודות הדאייה היו עשרות אלפי חברים, רובם צעירים בגילאים 18-26.

כולם השתתפו במחנות הקיץ של ספורט הדאייה, שבהם התפתח פולקלור מיוחד. האפשרות לעסוק בספורט חצי-צבאי ריתקה את הצעירים הרבים. מכאן התפתח גם מרי גלוי כלפי בעלות הברית, מלווה ברגשות פטריוטיים חזקים.

הדאייה הפכה ליותר מאשר ספורט. היא שירתה מטרה לאומית. חברי מועדוני הדאייה התחילו ללבוש מדים. הם השתתפו בגלוי במפגנים לאומניים ופרו נאציים. 10 שנים מאוחר יותר, עם הקמת הלופטוואפה, הם היו בין ממלאי השורות הראשונות של בעלי התפקידים השונים בחיל.

חברי אגודות הדאייה היו שותפים, יחד עם צעירים רבים אחרים ברופובליקת ווימאר, לתיעוב מאורח החיים הדקדנטי של התקופה. אך הם לא ראו בטכנולוגיה אויב. הם שילבו בין ההתלהבות מהטכנולוגיה להתלהבות מהפטריוטיזם. לכן התנועה הלאומנית, אשר ראתה בנפש הגרמנית יסוד פסטורלי, אימצה אותם לחיקה. יתר על כן, רוח הצוות והחבורה במחנות הדאייה, שהיו מדגם מייצג של האוכלוסיה, גישרה בין הניגודים בחברה התעשייתית שבין המעמדות השונים.

רוב טייסי הדאונים התייחסו לדאונים שלהם פשוט כאל 'מכונות'. החל מאמצע שנות ה-1929 הם בנו דגמים מתוחכמים מבחינה טכנית, על פי חוברות הדרכה סטנדרטיות עבות. המראה הקל, הזורם והאלגנטי של הדאונים ביטא חישוב מתמט מדויק של משקל ויציבות, אך זכה גם להערכה רבה על האסתטיקה שבו, ובכך הפך לאחד מהאייקונים המרכזיים של התקופה.

הדאייה לא שימשה כמפלט לצעירים. היא הכינה אותם להתמודדות בעידן המכונות. התעופה הגרמנית נזקקה לכולם. הם למדו לעבוד עם עץ, מתכת וחומרים אחרים, ורכשו ידע תיאורטי במטאורולוגיה, אוירודינמיקה, הנדסה, ועוד. רבים מהם התחילו לאחר מכן בקריירה בלופטהאנזה ובתעשייה האוירית הגרמנית. הם יישמו את ניסיונם מהרי הרון במטוסי הקרב האוירודינמיים שניבנו לקראת מלחמת העולם השנייה. אורסינוס ראה בדאייה חלק אינטגרלי מהתעופה הגרמנית, וצעד ראשון לקראת בניית מטוס ספורט חד-מנועי להמונים, חסכוני ויעיל.

השמאל הסוציאליסטי אהד את הנושא. חבורות הדואים היו זן חדש של אנשי עמל. הם עמדו מאחורי שולחנות העבודה, מגלים, מחשבים, משרטטים, בונים ומתקנים. הם היו 'מדענים ופועלים כאחד'. הם רכשו מיומניות טכניות שהכשירו אותן לעידן המדעי שהסוציאליסטים כמהו אליו. רבים מחברי אגודות הדאייה היו בעלי רקע סוציאליסטי, אך החתך החברתי כלל בנוסף גם את בניהם של עובדי מדינה, בעלי מקצועות חופשיים, ואנשי עסקים. הוא שימש מדגם מייצג של האוכלוסיה יותר מאשר כל ארגון אחר בגרמניה באותה התקופה.

מחנות הדאייה היו אהודים על הציבור הגרמני כיוון שסימלו אחווה חברתית והסתמכות עצמית, והבטיחו בכך לתקן את המחלוקות מבית, ולחדש את התהילה הגרמנית כלפי חוץ. 'רוח הרון' הדגישה זאת שוב ושוב'. כמו רבים ממתנגדי רפובליקת וויימאר, מהשמאל ומהימין כאחד, הם ראו עצמם כמשרתיה של גרמניה אחרת בעתיד. החברה שעתידה לקום היתה חשובה להם הרבה יותר מאשר זאת שבהווה. מחנות הדאייה היו הטריטוריות הזעירות הראשונות של אותה חברה.

לפני המצאת המסוק והטיל, נתפשו הדאונים ככלי מלחמה חשובים. לא פלא שהפטריוטיזם הגרמני נסק בהתאם. חבורות הצעירים לא חסכו כל מאמץ, ואף קיבצו תרומות מבית לבית,כדי לבנות דאון חצי-מאולתר.

הרקע הפוליטי של התקופה, שכלל את התבוסה במלחמה והשפל הכלכלי המתמשך, חיזק מאד את תדמית המצטיינים שמקרב טייסי הדאונים. הם הפכו לדמויות פולקלור מוכרות ברחבי גרמניה. ההשפלה והלעג שלהם זכו בתחילה, שהפכו בסופו של דבר לשבח ולתהילה, הזכירו לא מעט את סיפורי האגדות של האחים גרים. סיפרי ילדים נכתבו עליהם. הדאייה היתה למילה דינאמית, פועל יותר מאשר תואר. היא סיכמה עבור רבים את משמעות העולם שבו הם חיו, שבו נשקפה לגרמניה תהילה וסכנה כאחד.

טייסי הדאונים היו חיילי הקו הראשון במאבק ליצירת אדם חדש - 'אדם על'. הניצחון על איתני הטבע, המחסור, הפחד, האנוכיות, והתבוסתנות, יצרו דמות גיבור חדשה. הם נידמו בעיני עצמם ובעיני הציבור המשכיל כיוצריה של אליטה חדשה, מקורית ובלעדית לגרמניה.

בתודעת הציבור הגרמני נתפשו מחנות הדאייה הקייציים כמתקני אימונים שבהם נרכש הידע הדרוש למדינה מודרנית שמתכוננת למלחמה.

הגרמנים התגאו בכך שבמעשיהם הם משמשים מודל לעולם כולו. אך התעופה, בהתגלמותה כחווית המעוף הרוחנית, היא נחלתו של כל יחיד באשר הוא. דווקא אותם שכבות אוכלוסיה שמעליהן התחילה להתנשא גרמניה החדשה הזאת, ובפרט היהודים, הם אלה שהטמיעו יותר מכל את חווית הדאייה כמקור השראה.

בנוסף, הרוח החברית במחנות הקיץ לא עמדה במבחן המציאות החברתית. בתנאי הישרדות קיומית דואג כל אדם קודם כל לעצמו, ודווקא תחושת העצמי חשובה יותר מאשר תחושת החבורה. השיוויון בין החברים במחנות הדאייה היה למראית עין בלבד. במהרה התחלקו החברים על פי כישוריהם, מי לשולחן השרטוט, מי לשולחן העבודה, מי לתפעול שדה התעופה, ומי לטיסה. הניסיון שנצבר שימש לפיכך לא ליצירת חברה חדשה אידיאלית, כי אם ליצירת חברת נמלים טכנוקרטית, שבה לכל אחד יש מקום מוגדר היטב.

היטלר, שהיה בעל 'תסביך נפוליון', הבין זאת היטב. ככל שהאכזבה ממחנות הדאייה כמקור השראה אוטופי דעכה, כך התגבר אצל החברים בהם הרצון בתחליף. ניסיונם הפך אותם למעצבי דעת הקהל בקהילותיהם. הם ראו בהיטלר את מי שיארגן את החברה הטכנולוגית-תעופתית שבה ישרור סדר ושיוויון יחסי. חבורות הדאייה הפכו להיות 'הגדודים החופשיים המעופפים', שהיו מקורבים לראשי המפלגה הנאצית הטייסים הרמן גרינג ורודולף הס.

בבחירות של 31 ביולי 1932, יותר מ-50% מהמצביעים בקלפי בוואסרקופה שמו את פתק המפלגה הנאצית בקלפי. הרבה יותר מאשר הממוצע הארצי שעמד ע ל 37%. התוצאות לא הפתיעו איש. ככל שהמשבר הפוליטי ברפובליקת ווימאר החריף, גבר קולם של הפאשיסטים במועדוני הדאייה.

· ענף הדאייה בתחילת המשטר הנאצי

באביב שנת 1933, לאחר שהיטלר עלה לשילטון, התבצעה הנאציפיקציה של מועדוני הדאייה כמו מעצמה. אם היתה התנגדות כל שהיא, היא היתה בעיקר מצד אלה שלא רצו בביטול המסורת המקומית של הקלוב אליו השתייכו, ולא מתוך התנגדות אידיאולוגית לנאצים.

הדואים הפכו למעשה לקבוצת לחץ חברתית שהשיגה את יעדה, והפכה מתנועת שוליים לזרם מרכזי בפוליטיקה ובחברה. היא השיגה לחבריה חלק נכבד בעוגת השילטון. רוב הפעילים בתחומי התעופה האזרחית בגרמניה קיבלו את צעדי הנאצים בהתלהבות, כיוון שהנאצים היו מזוהים עם התעופה כמעט כמילה נרדפת. אוסקר אורסינוס הצטרף לתנועה הנאצית ב-1 למרץ 1933. הוא הסכים בשמחה לצנזורה נאצית על עיתונו, כיוון שהייתה מלווה בתמיכה כספית.

רבים נוספים מבכירי ענף הדאייה קיבלו בשמחה משרות בכירות באיגוד התעופה הנאצי החדש. הם כתבו תיאורים מחמיאים אודות הרייך השלישי, ורכשו תומכים חדשים ורבי עוצמה בברלין, והיטלר וגרינג בראשם, אשר תיקצבו בשפע את ענף הדאייה, במטרה להכשיר דור חדש של גרמנים.

הנאצים נקטו בצעדים הראשונים לעיצוב תודעה אוירית ציבורית מיד לאחר עליתם לשלטון, במהלך תקופת 'התיאום האידיאולוגי' באביב 1933. משמעות התיאום האידיאולוגי הייתה שעל האינטרסים של הפרט והחברה להתאים עצמם במלואם לאינטרסים של האומה. התעופה נועדה לשרת את ייעודה של גרמניה, וכמסקנה מכך המדינה הנאצית בלבד היא שתפקח מעתה על כל הפעילות בתחום זה. מיניסטריון התעופה החדש תיאם בין גופי התעופה למיניהם, אירגן אותם מחדש, ושיכתב את ההיסטוריה והמורשת של התעופה הגרמנית. אכטרינגן, האייסים, הדאייה, חציות האוקיינוס, כל אלה הותאמו בנוחות לאידיאולוגיה הנציונל סוציאליסטית.

כל גופי התעופה לחובבים אוחדו תחת גרינג כבר במרץ 1933 במסגרת אחת, שנקראה 'התאחדות התעופה הספורטיבית הגרמנית'.

הנאצים איגדו במסגרת נוספת גדולה הרבה יותר, שנקראה 'מערך ההגנה האוירית של הרייך', גם את כל אירגוני ההגנה האוירית האזרחית המקומיים. הם התחילו לאייש את הנהלות מפעלי ייצור המטוסים וחברות התעופה האזרחית ונטלו חלק פעיל בקבלת ההחלטות בהם.

ב-1937 החליטו הנאצים כי 'התאחדות התעופה הספורטיבית הגרמנית' אינה אידיאולוגית מספיק. הם חיזקו את שליטתם הפוליטית בתחום תחת הסיסמא: ''קודם נאצי ואחר כך טייס'', ושינו את שמה ל'גדודי התעופה הנציונל-סוציאליסטית'.

בחבל הרון התבצעו השינויים במסירות ובהחלטיות.

בקיץ 1933 התקבלו למפגש הדאייה ה-14 מי שהשתייכו אירגוני הנאצים בלבד, ואנשים פרטיים הורחקו. הנוסטלגיה לימים חסרי הדאגות של התכנסויות הדאייה הראשונות דוכאה. המשתתפים בהן כונו כעת 'אינדיאנים', 'צוענים', 'בורגנים', ו'קפיטליסטים'.

החל מ-1934 לבשו המשתתפים מדים אפורים-כחולים ופעלו על פי סדר יום צבאי, שכלל השכמה ומסדרים. המילים השכיחות היו: 'להסתדר בשורות', קדימה צעד', 'הייל היטלר'. הנאצים טענו שהמשמעת הצבאית החזירה את רוח ההקרבה העצמית למה שנהפך לאירוע יומרני משובץ בסופר-סטארים.

ב-1935 נשלל מהתחרויות הצביון הספורטיבי. הפקידים הנאציים הגדירו את האירוע כ'מפגן צבאי' שנועד להפגין את הישגי הנאציונל-סוציאליזם.

עם עליית הנאצים לשלטון חלפו ימי השפל הכלכלי שבהם קשה היה להשיג תקציב לבניית דאונים ואפילו לדמי חבר. שר התעופה גרינג מימן בתי ספר לדאייה וקורסי טיס. הוא גייס את הכספים באמצעות לחץ על הרשויות המקומיות. החל מ-1933 רשויות מקומיים נדרשו 'לתרום' למימון פעילות זאת, לעיתים על חשבון תקציב השירותים החברתיים. לאחר 1935 הפכה 'התאחדות התעופה הספורטיבית הגרמנית' לארגון במסגרת המפלגה הנאצית שמימנה אותו היטב, ומחוץ לתחום עבור הרשויות המקומיות.

התעופה האזרחית פרחה תחת שלטונו של היטלר. גרינג קבע בצו כי 'על גרמניה להיות אומה של טייסים', וחובבי התעופה הנלהבים הטמיעו זאת. הם ציפו לשדה תעופה בכל עיירה וחוג דואים בכל כפר. הם קיוו לפיתוח 'מטוס עממי', בדומה למכונית הפולקסוואגן. מומחי מיניסטריון התעופה טענו כי מטוס עממי זול הוא הדרך היעילה ביותר להקנות את התודעה האוירית להמונים. במטוס כזה יתאמנו הטייסים לעתיד של הלופטוואפה. גרמניה תהפוך כך למדיה הטכנולוגית ביותר בעולם. מומחה אחד טען שהאינטרס הלאומי הוא שכל אזרח יטיס מטוס זה לפחות 10 שעות בשנה.

הנאצים השקיעו מאמץ רב בתמיכה בענף הדאייה אותו חשבו כמתאים ביותר לאימון 'אומה של טייסים'. טייסי דאונים נחשבו כמיומנים יותר כיוון שטסו בתנאים תובעניים. טייס דאון מפתח חוש התמצאות מצויין באויר ולומד במהירות להפיק את המירב מכלי הטיס שלו, לעומת טיס במטוס ממונע שמסגול לתקן בקלות רבה טעויות שעשה במהלך הטיסה. 'טייס דאון טוב יהיה גם טייס קרב מעולה'. דור הוואסרקופה אייש את השורות הראשונות בלופטוואפה.

יותר מכך, הנאצים גילו יחס מועדף לתעופת הדאונים גם מכיוון שהתאימה לעקרונות הקהילה הלאומנית שלהם. הם כיבדו את טייסי הדאונים בתור לאומנים גרמנים ותיקים. אתר ההנצחה בהר הוואסרקופה לטייסים חללי המלחמה הראשונה היה עד פרוץ המלחמה השנייה מקום עליה לרגל מקודש, ויעד לטיולי בתי ספר רבים מספור ולמחנות קיץ של הנוער ההיטלראי.

הדאייה הייתה ענף ספורט קבוצתי, שתאם מסיבה זאת את האידיאולוגיה הנאצית בהקשר של הכנעת רצון הפרט לציווי הקבוצה.

גרינג התבטא ב-1934 כי הדואים הגרמנים בעמק הרון הם ''פועלים וסטודנטים, בעלי מלאכה ופרופסורים, אשר מושכים יחד שוב ושוב את הדאונים בחבל במעלה ההר, ודבר זה הוא תמצית הנאציונל-סוציאליזם... האומה כולה נאבקת כאיש אחד למען מטרה אחת: גדולתה של גרמניה''.

בעיני הנאצים, עבודת הצוות של כעשרה אנשים צעירים, אשר משכו את הדאונים בריצה מנקודת ההמראה על מנת שיצברו מהירות וימריאו, ולאחר מכן משכו אותם חזרה לראש ההר, ביטאה את רוח השירות לקבוצה, שברה את המחסומים החברתיים ומעמדיים, וצמצמה את השאפתנות האישית חסרת המעצורים וחסרת הערך. בנוסף, טייסים אשר היו יהירים מידי או בלתי מסוגלים לעבודת צוות עברו טכס חניכה הולם באישון לילה על פי מסורת רבת שנים שהנאצים התאימו אותה למטרותיהם, או שנאסר עליהם לטוס בכלל. ''גברים אמיתיים בלבד מסוגלים להיות טייסים'' התבטא אחד ממנהיגי 'צעירי היטלר'.

האידיאולוגיה המשיכה לתת את הטון בספורט הדאייה גם לאחר שהמצב הכלכלי השתפר, וניתן היה להשתמש במכוניות לגרירת הדאונים, ולקנות דאונים מוכנים במקום לבנות אותם. הנאצים התעקשו בכל זאת להמשיך בגרירה בחבל ובבנייה עצמית של הדאונים, כיוון שהדבר שימש מופת לעממיות, חברות, הסתמכות עצמית, ואזרחות טובה של 'צעירי היטלר'. גרינג השתמש בעקרונות אלה באותן השנים כאשר ארגן מחדש את כלכלת הרייך ככלכלה אוטארקית תחת שליטתו.

לסופר-סטארים של הדאייה מימי רפובליקת וויימאר לא היה יותר מקום. התאחדות התעופה החדשה התחילה להעניק מדליות לקבוצות בלבד.

הרשויות הנאציות עמלו לשכתב את הישגי היחידים בכל ענפי התעופה לכאלה שתובעים את המשמעת הקבוצתית. לא היה אצלם מקום לדמות הגיבור הבודד כמו בארצות הברית. שיאי הטיסה למיניהם תוארו כתוצאה של עבודת צוות, ואפילו האייסים גיבורי המלחמה הראשונה תוארו כמי שחייבים את הישגיהם למכונאים ולצוות הקרקע. הטייסת תוארה כגוף בעל סולידאריות חברתית מירבית, וכך גם מפעלי ייצור המטוסים וספינות האויר.

ביטול חשיבות מעשי היחיד הקהתה את במידה רבה את המשמעות הפסיכולוגית של התעופה, הלא היא חוויית המעוף הכמוסה של הנפש האנושי הבודדת.

הוואסרקופה הפך לבסיס אימונים רישמי של הלופטוואפה. על ההר נבנו בניינים גדולים כדי לעמוד בדרישות הגוברות של הרייך השלישי. האתר נחנך בשנת 1936, ביום השנה למותו של גרונהוף.

עד פרוץ מלחמת העולם השניה הוא פעל במלוא התפוקה, עם יותר מ-40 מדריכים ואנשי צוות של הלופטוואפה.

במרכז הבניינים נמצא 'היכל התהילה'. זהו אולם עגול נפרד שבקירותיו חלונות ויטראז' מרהיבים. במרכזו, על רצפת שיש שחור, ארון קבורה שעליו מונח פסל שיש בדמותו של אוטו ליליינטאל לבוש בחליפת טיסה. הפסל נועד לייצג את כל הטייסים, בדאונים ובמטוסים בעלי מנוע כאחד, אשר איבדו את חייהם במהלך טיסה. הבנין נחנך תחת השם 'היכל ליליינטאל' בתאריך 23 ליולי 1939, כחודש לפני פרוץ המלחמה. מעניין מה חשבו על כך היטלר וחבר מרעיו אשר תכננו באותם ימים את הפלישה לפולין.

· דאונים במלחמה

הטסת לוחמים על ציודם באמצעות דאונים אל שדה הקרב בעורף האויב פותחה על ידי הגרמנים בשנות ה-1930 המאוחרות. השימוש בדאונים בשדה הקרב התבקש מאליו בגרמניה הנאצית, שחיפשה כל דרך לשקם ולהגדיל את חיל האוויר שלה. המושג 'כוחות מוטסים' היה מהפכני באותה תקופה. אך לרשות גרמניה עמד ניסיון רב בתחום הדאייה, וכך נבנו דאונים גדולים שיכלו לשאת עשרות לוחמים, וכלי רכב ותותחים קלים.

במקביל פותח בגרמניה גם כוח הצנחנים. המדינה הראשונה שפעלה להקמת כוח צבאי של צנחנים הייתה איטליה, שהקימה שני גדודים מוצנחים בשנת 1927. מדינות אחרות, ובמיוחד ברית המועצות וגרמניה, הלכו בעקבותיה והקימו יחידות צנחנים לקראת מלחמת העולם השנייה. הצניחה המבצעית הראשונה בוצעה ב-9 באפריל 1940 על ידי כוחות גרמנים בזמן הפלישה לנורבגיה. הוורמאכט ביצע צניחות מבצעיות גם בפלישה להולנד.

בעת תכנון הפלישה לצרפת התברר למטכ''ל הגרמני כי המבצר הבלגי השולט על הגבול לאורך הנהר מאז הוא בבחינת מחסום בלתי ניתן לכיבוש מהקרקע. היה זה היטלר בעצמו אשר הציע את הרעיון להנחית דאונים על הגג הגדול של המבצר, שהיה שטוח ונטוע דשא. 8 דאונים שנשאו 85 לוחמי סער נחתו על הגג בשעות הבוקר המוקדמות של ה-10 למאי 1940. בכך נפתחה המערכה לכיבוש צרפת ובלגיה על ידי הנאצים. לא קדמה לפעולה כל הכרזת מלחמה. עובדה זאת יצרה הפתעה מוחלטת אצל הכוחות הבלגים, אשר נכנעו במהרה.

הצלחת הפעולה עודדה את הגרמנים להתחיל כמעט בדיוק שנה לאחר מכן, ב-20 במאי 1941, את המבצע לכיבוש האי כרתים, באמצעות פלישה מסיבית של דאונים עמוסי חיילים, יחד עם כוחות גדולים של צנחנים שצנחו ממטוסים.

הקרב על כרתים היה ייחודי ממספר היבטים: היה זה הקרב הראשון בהיסטוריה שבו בוצעה פלישה גדולה שמבוססת בעיקרה על כוח מוטס. הייתה זו הפעם הראשונה שבה עשו בעלות הברית שימוש משמעותי בפענוח של קוד האניגמה הגרמני. בקרב זה נתקלו הגרמנים הפולשים לראשונה בהתנגדות המונית מצד האוכלוסייה האזרחית.

הקרב התנהל כשהוא רצוף טעויות של שני הצדדים בכל התחומים, אך בסופו של דבר נכנעו בעלות הברית ב-1 ביוני, לא בלי שהסבו אבדות כבדות לגרמנים.

הקרב הכניס לראשונה צורת לחימה מהפכנית. בכך הייתה לו השפעה משמעותית על מהלך המאורעות של מלחמת העולם השנייה. אך לאור האבדות הכבדות של כוחות מוטסים, שלל אדולף היטלר מבצעים מוטסים נוספים. בעיניו של היטלר היו האבדות בכוחות אלה גבוהות מאוד, והגרמנים נאלצו לבחון מחדש את דוקטרינת הכוחות המוטסים שלהם, דבר שהוציא מכלל פעולה בקנה מידה גדול את השימוש בחילות אלה בברית המועצות.

זאת למרות שיתכן כי בברית המועצות היו הכוחות המוטסים הגרמנים זוכים להצלחה רבה יותר, בזכות השטחים הנרחבים לנחיתה, אש הנ.מ. הדלילה, והלקחים שנלמדו.

האבדות הכבדות של חיל האוויר והכוחות המוטסים בכרתים התווספו אצל פילדמרשל גרינג לחדשות מרות אחרות בתחום התעופה הגרמנית, ובראשן הסילוף שעשה ארנסט אודט במספרי המטוסים שיוצרו על ידי התעשיה האוירית. היה זה ערב הפלישה לברית המועצות, וגרינג נותר עם אלפי מטוסים פחות מהתכנון ועם כוח מבצעי חשוב, הכוחות המוטסים, שהוכח כבלתי יעיל בשדה הקרב. עם כל אלה על שולחנו הוא חתם כחודש לאחר מכן על הפקודה להיידריך להתחיל ב'פיתרון הסופי'. היה זה מהלך שנועד לפצות על החסר.

לאחר האבדות הכבדות בעת הפלישה לכרתים הפסיקו הגרמנים לעשות שימוש בלוחמה בקנה מידה גדול באמצעות דאונים, אך הם ערכו מספר מבצעים קטנים, מפורסמים ומתוקשרים. אחד מהם היה חילוץ מוסוליני משביו בהרי איטליה ב-12 לספטמבר 1943. גנרל הקומנדו סקורציני נחת עם כוחותיו באמצעות דאונים על רחבת הדשא שלפני המלון בו הוחזק מוסוליני, הצליח להתגבר על השומרים, והמריא איתו מהמסלול הקצר באמצעות מטוס קל.

מבצע שני נערך נערך במרץ 1944 ביוגוסלביה, בניסיון ללכוד את המרשל טיטו. הדאונים נחתו במפקדתו בשעה שהתקיים בה כנס גדול של מפקדי פרטיזנים. אך טיטו הצליח להימלט ואילו הכוחות המוטסים ספגו שוב אבדות כבדות.

בעלות הברית התרשמו מהפוטנציאל של הכוחות המוטסים בקרב על כרתים. כמות הנפגעים הגרמנים לא הייתה ידועה להם, והן החלו בבניית דיוויזיות מוטסות משלהן. אלה התחילו לפעול באופן רציני לאחר הפלישה לנורמנדיה בלבד.

השימוש בדאונים ובצנחנים במלחמה פסק כמעט לאחר מלחמת העולם השנייה. את מקומם החליף השימוש הנרחב במסוקים, שמשמשים עד היום כאמצעי המקובל ביותר להטסת לוחמים אל שדה הקרב.

· האנה רייטש

על חשיבות ענף הדאייה לעלית הנאצים לשלטון אפשר ללמוד מהקריירה של חנה רייטש, הטייסת של היטלר, שהיתה לה קריירה סוחפת וכמו מטורפת, שחפפה את עלייתו ונפילתו של הרייך השלישי.

רייטש [1912-1979] נולדה בעיירה הירשברג בשלזיה לאב מנתח עיניים, אשר שאף שהבת תלך בעיקבותיו ותהפוך לרופאה. היא התעניינה מילדותה בתעופה, וחלמה להיות רופאה מוטסת באפריקה.

בשנת 1932 היא התחילה ללמוד רפואה, אך לאחר שחוותה טיסות בדאונים החליטה להפוך לטייסת ומדריכת דאונים במשרה מלאה. היא השתתפה בתחרויות בהרי הרון, ובמהרה החלה לשבור שיאים וזכתה לעיטורים חשובים.

בשנת 1934 רייטש השתתפה במשלחת שחקרה את תנאי הדאייה בברזיל וארגנטינה. מיד לאחר מכן הצטרפה כטייסת ניסוי, לאגודה הגרמנית לחקר הדאייה, שהיה למרכז העולמי לנושא וחקר אותו בשיטתיות מדעית. האגודה היתה בסיס הכוח המקצועי שלה עד סוף השלטון הנאצי. באותה שנה היא גם התחילה לאמן טייסי דאונים בפינלנד. כתגמול על הישגיה בפינלנד היא ביקשה וקיבלה קורס טיס חצי-צבאי למטוסים גדולים. היא היתה האישה הראשונה שזכתה לכך.

במאי 1935 היא הטיסה מטוס קל דרך שוויץ, צרפת וספרד לליסבון בירת פורטוגל, כדי להשתתף שם במפגן דאייה.

בשנת 1937 היא טסה בדאון מעל האלפים, מזלצבורג דרומה לעמק הפו.

בשנת 1937 היא גם גוייסה ללופטוואפה כטייסת ניסוי, תחת פיקודו של ארנסט אודט. הסיבה הראשונית לכך היתה פיתוח המהפכני של מעצורי הצלילה, אשר מאיטים את מהירות המטוס לבטוחה בעת צלילה חופשית. היא היתה שותפה לפיתוח המקורי כטייסת ניסוי לדאונים, ואודט ביקש לשלבם גם במטוסי קרב. היא היתה טייסת ניסוי של מטוס התקיפה ה'שטוקה' והמפציץ הקל והמהיר דורנייר דו-17 שנכנסו לפעולה מלחמתית ראשונה במלחמת האזרחים בספרד.

בשנת 1938 היתה רייטש לטייסת ניסוי של המסוק המבצעי הראשון בעולם, הפוקה-וולף FW-61. היא הטיסה את המסוק ערב ערב במשך שבועות אחדים לעיני המונים בתוך אולם ענק בברלין במסגרת יריד בינלאומי, והפכה לכוכבת תיקשורת.

כישורי הטיסה שלה, יחד עם תשוקתה לפרסום, ההופעה הכובשת וכושר הביטוי המעולה שלה, הפכו אותה לכוכבת של התעמולה הנאצית. המסע לליסבון והטיסה מעל לאלפים זכו לחשיפה תיקשורתית בינלאומית, והפכו אותה למוקד של תשומת לב והערצת ההמון הגרמני, ולראש חץ במאמץ הפוליטי הנאצי להגמוניה באירופה.

חנה רייטש ביקרה לפני המלחמה גם בארצות הברית, כטייסת דאונים במפגן האווירי החשוב בקליבלנד. היא שילבה בביקור מסע הרצאות שזכה להצלחה רבה. היכרותה עם החברה האמריקנית הביאה אותה להעריך את הנורמות שמקובלות בה.

באוטוביוגרפיה שלה לגבי כל אותה תקופה אין כל התיחסות לדיקטטורה האנטישמיות של השלטון הנאצי. ההתעלמות שלה היא מופגנת וצורמת. היא אינה ברורה, כיוון שרייטש היתה שגרירת רצון טוב בינלאומית של הנאצים, וניתקלה בביקורת תכופה אודותיהם בארצות בהם ביקרה. מקריאת סיפרה עולה כי היא נפנפה הצידה את הביקורת, וראתה את הדיקטטורה והאנטישמיות כספיח שולי לנוכח ההישגים הכבירים בתחום התעופה, שהיו היעד המרכזי של המשטר הנאצי.

באותה תקופה לא היו לה עדיין שאיפות פוליטיות והיא התמקדה בקריירה של טייסת ניסוי. הישגיה, פירסומה, וקשריה האישיים הענפים היקנו לה היכרות יוצאת דופן עם חוגי השילטון הנאצי, וסללו בפניה בהתמדה את ההזדמנות להיות, בזמן המתאים, ה'גברת ראשונה של הרייך'.

דוגמא חשובה לכוח השפעתה על מקבלי ההחלטות היתה לקראת הפלישה לצרפת באביב 1940. לרייטש נודע כי טייסי הדאונים שגויסו למשימת המפתח של הנחתת כוחות הקומנדו על המבצרים בקו מאז'ינו אינם מאומנים דיים. היא ביקרה בבסיסם, ולאחר מאמצים רבים הצליחה לשכנע את המפקדים לערוך אימונים שיכינו אותם היטב למשימה, אשר בוצעה בסופו של דבר בהצלחה רבה.

בסוף שנת 1942 התבקשה רייטש להיות טייסת ניסוי של מטוס הקרב המתקדם המסרשמידט ME-163 'קומט', ששילב תכונות של טיל ודאון. במהלך תאונת התרסקות בטיסתה החמישית במטוס זה נפצעה חנה רייטש באורח קשה. למרות זאת היא התעקשה מיד לאחר התאונה להכתיב את דיווחה על הטיסה. מיד לאחר מכן התעלפה, ואושפזה למשך חמישה חודשים. לאחר מכן חזרה לטוס. על כך זכתה בעיטור צלב הברזל, אחת משתי הנשים שזכו לכך, והפכה לטייסת החביבה על אדולף היטלר. במקביל היא הפכה לאהובתו של גנרל הלופטוואפה רוברט וון-גרים. גרים גם לקח אותה לאזור הקרבות בסטאלינגרד, והיא למדה שם מקרוב על הלוחמה הקרקעית הקשה.

חנה רייטש היתה מיודדת אישית, בעיקבות התאונה במטוס הקומט, גם עם מפקד האס-אס היינריך הימלר. נודע לה דרך ידיד אחר, דיפלומט בשגרירות הגרמנית בשטוקהולם על קיום מתקני ההשמדה ותאי הגזים. לאחר שלשגרירות הגיעה חוברת בנושא. על פי בקשת הדיפלומט היא טסה להימלר במיוחד עם החוברת, כדי לשאול האם יש אמת בדברים. הימלר ענה בשלילה, ותשובתו סיפקה אותה.

הימלר שיקר כיוון שהנושא היה סודי ביותר. יתכן גם שהחוברת הפתיעה אותו, כי לימדה אותו על מה שיודעים בעלות הברית. אך מבחינת חנה רייטש אין די בכך כדי לדון אותה לכף זכות. אין ספק שהקריירה המקצועית הקשה שלה תבעה ממנה תשומת לב רבה. אך הנאצים מעולם לא הסתירו את נטיותיהם ותוכניותיהם האנטישמיות. אלה היו ידועים לכל אזרח בגרמניה, ובפרט לציבור המשכיל והמקורב לשלטון.

בדומה לגרמנים רבים אחרים, רייטש ראתה במשטר הנאצי הזדמנות להגשים את שאיפותיה האישיות תוך עצימת עיניים למחיר המוסרי של התמיכה הפעילה בו.

במהלך חורף 1944 היא התמנתה לאחד האחראים על פיתוח כלי הטיס של טייסת הקמיקזה הנאצית, טייסת ליאונידס, על שם המלך-גיבור הספרטני שעצר את הפרסים בקרב תרמופילי. היטלר לא נלהב מהרעיון, שהיא היתה היוזמת שלו, אך אישר את פיתוח המטוס-פצצה והקמת הטייסת עד לשלב המבצעי, שעליו היה אמור להחליט בשעה המתאימה. לאור חוסר ההתלהבות הגורף הוחלט שנה לאחר מכן על ביטול הפרוייקט. חנה רייטש הטיסה, במסגרת רצונה לבחון את המטוס-פצצה המתאים, גם את הפצצה המעופפת וי-1.

באביב 1945, בימים האחרונים של המלחמה, לאחר הדחתו של הרמן גרינג בעיקבות קריאתו להחלפת היטלר, התמנה רוברט וון-גרים למפקד הלופטוואפה. כדי לאפשר לו לפגוש את היטלר התבקשה חנה רייטש אהובתו להטיס אותו בתאריך 26 לאפריל 1945 לברלין, שכמעט ונכבשה סופית. חיילי הצבא האדום כמעט וכבשו את אזור הבונקר, אך למרות זאת הצליחה רייטש להנחית את המטוס הקל ברצועת נחיתה קצרה ומאולתרת ליד שער ברנדנבורג. היטלר העניק לרייטש ולוון-גרים כמוסת ציאניד. שניהם המריאו מברלין יומיים לאחר מכן, כשהם מתחמקים מאש הצבא האדום אשר חשש כי היטלר נמלט עימם.

רייטש נלכדה יחד עם וון-גרים ושניהם נחקרו על ידי קציני המודיעין של הצבא האמריקני. כאשר נשאלו לגבי הפגישה האחרונה עם היטלר ענו שניהם תשובה זהה: ''היה זה היום השחור ביותר בחיים שלנו, וזאת מכיוון שלא ניתנה לנו האפשרות למות יחד עם הפיהרר''.

רייטש אמרה גם כי ''כולנו חייבים לכרוע ברך ולהתפלל לפני מזבח המולדת, שהוא בונקר הפיהרר בברלין''.

היא נחקרה במאסר למשך 18 חודשים, ולאחר מכן שוחררה. וון-גרים התאבד.

אביה של חנה רייטש הרג בעקבות התבוסה את אישתו - האם האהובה של חנה, את אחותה ואת ילדי האחות, ולאחר מכן התאבד.

למשך שנים אחדות לאחר המלחמה היה ספורט הדאייה אסור על הגרמנים. לאחר שהותרה הפעילות, חזרה חנה רייטש לטוס. בשנת 1955 היא היתה שוב לאלופת גרמניה. במסגרת ה'קאמבק' הזה היא שברה שיאי עולם רבים עד לסוף שנות ה-1970.

בשנת 1959 היא חנכה מרכז דאייה בהודו, ובשנת 1961 מרכז דומה בגאנה באפריקה.

בשנת 1970 היא זכתה לעיטור הגבוה ביותר שניתן מטעם הפדרציה העולמית לדאייה.

חנה רייטש נפטרה בשנת 1979 בגיל 67, כתוצאה מהתקף לב. המחלוקת אודותיה נמשכת עד היום. היא התראיינה פעמים אחדות בשנות ה-1970. היא לא הביעה חרטה על חלקה במשטר הנאצי, אלא להיפך. בראיון האחרון שלה היא אמרה: ''ומה יש לנו כיום בגרמניה? מדינה של בנקאים ויצרני מכוניות. אפילו הצבא הגדול שלנו התרכך. החיילים מגדלים זקנים ומפקפקים בפקודות. איני מתביישת לומר שאני מאמינה בנאציונל-סוציאליזם. אני עדיין עונדת את עיטור צלב הברזל עם יהלומים שהיטלר נתן לי. אך כיום בגרמניה אינך יכול למצוא ולו אדם אחד אשר הצביע למען עליתו של היטלר לשילטון...גרמנים רבים חשים אשמים לגבי המלחמה. אך הם אינם מבטאים את הסיבה האמיתית לתחושת האשמה שכולנו שותפים לה - והיא שהפסדנו במלחמה.''

חנה רייטש היתה אישה שהצטיינה בסביבה שדיכאה את המין הנשי - גרמניה לפני ובמהלך מלחמת העולם השנייה. היא זכתה להצלחה אישית כאשר נמלטה מתפקיד מוגדר תרבותית של רעיה ואם בגרמניה הנאצית על מנת לחיות את אהבתה לטיסה. ברוח הפילוסופיה של ניטשה היא דגלה במשמעת העצמית ובכוח הרצון כדרך להיעשות טייס טוב, אשר נמנע מטעויות שיפוט באויר. היא אהבה יותר מכל להיות לבד בתא הדאון ולצפות בנוף.

היא מצאה במשטר הנאצי את ההזדמנות לממש את עצמה. אך להתרועעות עם השטן יש מחיר גבוה, ובסופו של דבר היא נקראה להחזיר יותר משקיבלה. הסיפור שלה מראה איך הצלחת אישית עלולה להוביל לתבוסה וסבל.

אך יותר מכל הוא מראה על מגבלותיה של התעופה בכלל, והדאיה בפרט, כאפיק של הגשמה עצמית. השאיפה כלפי מעלה כרוכה בהתמודדות נצחית מול כוח המשיכה. לאור הסכנה הזאת התעופה היא תחום שיש לבחון דרך קבע את הפעילות בו לא מתוך התלהבות נעורים, אלא על דרך השלילה והספקנות.

אינדקס ראש הדף